Prvi jetni vlak v ZSSR: zgodovina, značilnosti, fotografija

V zgodnjih sedemdesetih letih je bilo osebje Vseevropskega raziskovalnega inštituta za prevozno inženirstvo (VNIIV) in projektnega biroja Yakovlev nalogo ustvariti domači električni vlak z zmožnostjo razvijanja hitrosti 200 km / h. Vendar je bilo pred nadaljevanjem izvajanja takšnega ambicioznega projekta za tiste čase potrebno temeljito preučiti vse značilnosti vzajemnega delovanja vagonskih koles s tirnicami pri upravljanju vlaka pri takih visokih hitrostih.

Eksperimentalna avtomobilska raketa

Za izvedbo poskusa je bil ustvarjen reaktni vlak, natančneje, laboratorijski avto, ki ga je na njem vgradil zrakoplovni motor. Taka zasnova ne omogoča le doseganja zahtevane hitrosti, ampak hkrati zmanjša tveganje za izkrivljanje, ki ga pogonska kolesa uvedejo med vrtenjem z odbijanjem s tirnic.

Zamisel o ustvarjanju vlaka z reaktivnim motorjem ni bila izvirna, saj je bil v šestdesetih letih takšen poskus izveden v ZDA in široko zajet v svetovnem tisku. Izkušnje ameriških kolegov so uporabljali sovjetski oblikovalci, ki so opravljali vsa montažna dela v Kalininih trgovinah (zdaj Tver). Tam je bil ustvarjen prvi reaktni vlak ZSSR.

Jet motor z reaktivnim motorjem

Znano je, da je bilo za izdelavo potrebnega laboratorijskega avtomobila prvotno načrtovano izdelovanje posebne lokomotive, ki izpolnjuje vse zahteve za to. Toda med delom je bilo odločeno, da gre za lažjo pot in v ta namen uporabiti navadni glavi avtomobila električnega vlaka ER 22, ki ga proizvajajo Riga Carriage Works. Seveda, da bi primestni vlak obrnili v reaktivni vlak, je moral narediti določene spremembe v svojem oblikovanju, vendar je bilo to v vsakem primeru veliko cenejše in hitrejše od ustvarjanja novega modela.

Ob upoštevanju izkušenj ameriških strokovnjakov so oblikovalci VNIIV in KB Yakovlev menili, da bi bilo primerno okrepiti dva reaktivna motorja nad voznikovo kabino. V tem primeru so se, kot v zvezi z lokomotivo, soočale z dilemo - ali je treba oblikovati nekaj novega ali uporabiti že pripravljene motorje, ki se uporabljajo v modernem letalstvu? Po dolgih razpravah je bila izbira druga možnost.

Nova življenjska doba razgrajenih motorjev

Od vseh vzorcev, ki so na voljo ustvarjalcev vlaka na jet pogon, so bili izbrani dve razgrajenih motor potniško letalo YAK-40 (njegova fotografija je predstavljen v članku), ki je namenjen, da služi lokalne letalske družbe. Ob izčrpanju svojega letečega vira so bili oba motorja v odličnem stanju in bi lahko še vedno služili na tleh. Njihova uporaba je bila poceni in zelo razumna rešitev.

V primeru uspešnega poskusa z njihovo vgradnjo na jet vlaku, bi bilo treba rešiti še ena zelo pomembna za nacionalni problem v gospodarstvu, povezane z nadaljnjo uporabo odpisanih motorjev letala niso primerni za letala, vendar je zelo primerna za delovanje na tleh. Kot je zapisal Leonid Brezhnev: "Gospodarstvo mora biti ekonomično."

Enostavna in razumna rešitev

V procesu dela so ustvarjalci vlaka z reaktivnim motorjem morali rešiti zelo pomembno nalogo - kako voznim električnim vlakom dati aerodinamične lastnosti, potrebne za izvedbo hitrih testov z njim. Težava je bila njegova oblika, ki ni bila namenjena premagovanju močnega proticanja zraka. Vendar pa je bila v tem primeru ugotovljena preprosta in racionalna rešitev.

Ne da bi spremenili standardno zasnovo avtomobila, so ustvarjalci projekta uporabili posebne blazinice, ki so pokrivale glavo, delujoče in repne dele tega vozila. Njihova velikost in oblika sta bila izračunana v laboratoriju Univerze v Moskvi na podlagi podatkov, pridobljenih na podlagi poskusov, v katerih so bili posebej izdelani modeli avtomobila pihani v vetrovniku.

Strešna streha, odporna na nos in toploto

Po tem, ko so inženirji testirali na ta način 15 eksperimentalnih modelov, so uspeli najti to optimalno obliko, v kateri je postal najpomembnejši glavni avto reaktivnega vlaka. Rezultat tega je, da je njegov koničast nos ni le prekrivni element, vgrajen v čelni del, in ustvarjanje pogojev, pod katerimi so vozniki gledali naprej skozi dvojni kozarec obrisa in pilotske kabine.

Druga pomembna naloga so bili ukrepi, namenjeni preprečevanju pregrevanja strehe, ki je posledica vpliva pretoka vročih plinov, ki so iz njega izhajali iz reaktivnih motorjev. V ta namen so bili nad avtomobilom pritrjeni pločevini toplotno odpornega jekla, pod katerim je bila nameščena termoizolacijska plast.

Strukturne spremembe avtomobila

Poleg tega so sovjetski vlakovni vzrok ali natančneje poskusni avtomobil polnjeni z vsemi vrstami opreme, ki je omogočila ne samo, da bi opravila potrebne meritve med eksperimentom, ampak tudi zagotovila varnost njegovega gibanja pri takih visokih hitrostih. Težko bi bilo reči, da brez pravilne revizije nobena od vagonskih enot ni ostala, saj ekstremni pogoji delovanja zahtevajo posebne zahteve za vse sisteme, vključno s šasijo in zavorami.

Celotna infrastruktura najhitrejši ─ jet - vlak je bil spremenjen zaradi številnih tehničnih razlogov. Dovolj je reči, da če v normalnih razmerah motor poganja kolesa, ki jih povzročajo, da se vrti in, ki temelji na železniške tire, premaknite gor, potem uporaba jet potisk, kolesi in tirnicami igra vlogo vodilnih elementov, ki imajo avto v vnaprej določene poti.

Zavore in problem lateralnih nihanj

Glede na to, da morajo njihovi potomci po izračunih oblikovalca doseči hitrost do 360 km / h, posebna pozornost pa je bila namenjena zavornemu sistemu, ki bi lahko, če je potrebno, ustavil hitro hitenje avtomobila. Iz tega razloga so razvili popolnoma nove vzorce zavornih kolutov na disk in magneto-tirnicah.

Kar se tiče stranskih nihanj avtomobila, ki se neizogibno pojavijo pri vožnji po železnici, so upali, da ga bodo ugasnili zaradi plinskega curka, ki izvira iz reaktivnega motorja. V praksi so bili ti izračuni popolnoma upravičeni.

Dolgo pričakovani prvenec

Na koncu je bilo opravljeno tudi vsa pripravljalna dela, maja 1971 pa v Moskvi na železniški progi Golutvin ─ Ozery, prvi test z reaktivnimi motorji v ZSSR. Takrat je imel dolžino 28 metrov in težo 59,4 tone, temu pa je treba dodati 4 tone mase dveh reaktivnih motorjev in 7,2 tone letalskega kerozina, ki je služil kot gorivo za njih.

Med prvim izletom je bila zabeležena hitrost 180 km / h ─ dovolj visoka za tiste čase, vendar daleč od izračunanih 360 km / h. Razlog za ta nezadovoljiv rezultat ni bil tehnične napake, temveč na velikem številu ukrivljenih odsekov poti, na katerih je bilo zaradi očitnih razlogov potrebno zmanjšati hitrost.

Kljub temu je bil videz prvega domačega reaktivnega vlaka opažen v tisku kot pomemben dogodek. V nadaljevanju je predstavljen naslov revije "Tehnika mladosti", ki mu je posvečen navdušen članek.

Nadaljnje testiranje

Da bi odpravili morebitne ovire, so bili naslednji testi, opravljeni v obdobju 1971-1975, izvedeni na ravnem glavnem odseku Dnjeperjeve železnice med Novomoskovsk in Dneprodzerzhinsk. Tam je bilo, da je februarja 1972 letalski vlak iz Sovjetske zveze postavil svetovni rekord za hitrost železniške proge 1520 mm, ki je znašala 250 km / h. Danes to ni presenetljivo, toda v teh letih je bil tak rezultat izjemen dosežek.

Tako visok rezultat nam je omogočil, da upamo, da bo v prihodnjih letih država začela množično proizvodnjo železniških vlakov za visoke hitrosti, ki se poganjajo s pomočjo jetnega potiska. Inženirji, ki so sodelovali pri izdelavi prvega uspešno preizkušenega vzorca, so bili pripravljeni začeti z razvojem treh hitrosti za visoke hitrosti. Vendar njihove sanje niso nikoli bile realizirane.

Načini, ki niso primerni za vlake za visoke hitrosti

Razlogi, zakaj lokomotive s turboreaktivnim vlekom niso vključene v množično proizvodnjo, so več. Med njimi je imela pomembno vlogo inertnost in počasnost sovjetskega gospodarskega sistema. Toda poleg tega so bili tudi zelo pomembni objektivni dejavniki, ki so to inovacijo preprečili.

Glavna ovira so sovjetske železnice, zgrajene v skladu s tehničnimi zahtevami, ki so bile predstavljene pred mnogimi leti. Radije ukrivljenosti na njih so načrtovalci načrtovali izključno v skladu s topografskimi pogoji terena in v večini med prehodom zahtevali znižanje hitrosti do 80 km / h in nižje. Za vzpostavitev obratovanja hitrih spojin bi bilo treba zgraditi nove poti, ki zahtevajo znatne kapitalske naložbe ali zmehčajo zaokroževanje na starih, kar se je štelo za neučinkovito. Nobena od teh možnosti ni veljala za obetavne v ZSSR.

Jet vlak in njene spremljajoče težave

Uspešno opravljeni testi so pokazali številne težave, povezane z železniško infrastrukturo. Govor v tem primeru je o odprtih postajnih platformah, ki so brez železniških postaj opremljene z vsemi železniškimi postajami v državi. Vlak, ki teče mimo njih s hitrostjo 250 km / h, je sposoben ustvariti zračni val, ki v trenutku utripa vse ljudi na platformi. Zato je za zagotovitev ustrezne varnosti potrebna njihova univerzalna posodobitev, kar bo zahtevalo tudi ogromne vire.

Med problemi je bila tako malenkost, kot se je zdelo, kot prod, ki je zajemal vse železniške proge v ZSSR. Vlak na jet potiska, vožnja mimo postaj in železniških prehodih, tvorjenih okoli aerodinamični pretok zraka neizogibno segrejejo velike količine razsutega tovora, je pretvorila v drobnih delcev podobnosti šrapnelno. Zaključek ena - za delovanje takih vlakov bi bilo treba konkretizirati vse železniške proge.

Dokončanje poskusa

Izvedene raziskave so pokazale, da je v 70. letih večina železnic Sovjetske zveze omogočila, da razvijejo največjo hitrost 140 km / h. Samo na nekaterih območjih se lahko poveča na 200 km / h brez povečanja stopnje tveganja. Tako je bilo nadaljnje povečanje hitrosti gibanja voznega parka takrat neprimerno, saj je to neizogibno zahtevalo velike kapitalske naložbe.

Kar se tiče hitrosti avtomobila laboratoriju, na koncu poskusov leta 1975 je bil poslan v mestu Kalinin tovarne. Na podlagi rezultatov, pridobljenih v okviru opravljenega dela, smo na ustrezne strukturne spremembe v novih tovarniških razvoj, kot je RT 200 lokomotiv in vlakov ER 200.

Žalostna starost

Zaključil je svoje poslanstvo in nihče ni potreboval po tem, avto avto za deset let je bil na različnih tovarniških mrtvih koncih, rjavih in oplenjenih. Nazadnje, v sredini 80. let prišel podjetni otroci iz lokalne YCL odbora z idejo, da bi bilo v modi v teh letih, video soba, uporabi v ta namen organ, ki je pogledal zelo nenavadno nameščen z motorjem.

Rekel je, da je končano. Opuščeni avto je bil izvlečen iz korita v tovarno in rekonstruiran v skladu z novim namenom. Vsa prejšnja polnila je bila izločena in video oprema in kraji za gledalce so bili nameščeni na izpraznjenem trgu. V nekdanji vozniški kabini in sosednja tambura sta bila bar. Da bi se vrnili, so odstranili zunanjo rjo in poslali barvni video salon v bele in modre barve.

Zdi se, tu in začeti svoje novo življenje, vendar pa je v komercialnem smislu Komsomol prikradla nesrečno problem ─ ni uspelo dogovoriti z lokalnimi gangsterji na sprejemljivo količino pullback od prihodkov. In spet dolgotrajno vozilo se je vrnil v njeno stisko, kjer je preživel še kakih 20 let, končno pa se je pretvoril v sardelo na kolesih.

O tem smo se spominjali le leta 2008, ko smo se pripravljali na praznovanje 110. obletnice tovarne. Njena racionalizirati in določi enkrat za vse zakonodaje aerodinamiko rezom nos, očistiti, pobarvane in se uporablja za ustvarjanje spominsko steno, nameščenih v bližini vhoda v tovarno. Njena fotografija konča naš članek.