Predor podzemne železnice. Moskva Metropolitan

Klasični tunel podzemne železnice v Moskvi je bil zgrajen brez obstoječega načrta in brez načrtovanja nadaljnjega razvoja cest. To je pripeljalo do določenega kaosa pri ustvarjanju prometnega sistema, ki je bil opažen do danes. Trenutno jih vodijo enotna pravila, v skladu s dokumentom SNiP 32-02-2003.

Kako je nastal podzemni transportni sistem?

Prvi predor podzemne železnice je bil zgrajen leta 1931. Projekti so bili ustvarjeni na podlagi geoloških podatkov. Gradbeni materiali v tistem času so bili izbrani armirani betonski podi, ki so bili ohranjeni od takrat.

Med letom je bil izkopan tunel podzemne železnice, ki je odprla približno 2 milijona kubičnih metrov, da bi ustvarila dolgoročne rudnike. Približno 88 tisoč ton kovin je bilo porabljenih za polaganje poti in krepitev obokov. Prve stavbe so vsebovale lesene konstrukcije in so bile opremljene z masivnimi izolacijskimi materiali.

Predor podzemne železnice je bil drag projekt, potreboval je več kot 800 milijonov rubljev. Armirani betonski oboki so kasneje zamenjali zidarstvo, ampak v času, za aktivno uporabo prvo različico stavbe. Nagnjene obode so okrepljeni železa cevi, hidroizolacije materialov izbranih strešni material, asfalta, bitumna posnet.

Takšne konstrukcije zahtevajo skrbno in stalno vzdrževanje, kar ni nič manj drago, ko se objekt začne obratovati. Moskva Metropolitan se izrablja v preteklih letih in zahteva obnovo, primerljivo glede na stroške gradnje novega predora. Zato novi projekti že nekaj deset let že vsebujejo obnovitvene možnosti in poskrbijo za posodobitev stavb.

Materiali za zgodnje podzemno železnico

Gradnja predorov je bila izvedena z armiranimi betonskimi stropi, na katerih so bile nanizane zunanje plasti gramoza, plast zemlje. Obokana tla so zagotavljala visoko trdnost in zanesljivost konstrukcij. Na odprtih odsekih podzemne železnice so bile skladbe izdelane z ravnimi stropi. Zaradi pomanjkanja obremenitve so se kopenske poti izvedle pravokotno.

Konstrukcija predora se ves čas nadaljuje. Moskva se širi, zahteve za prevoz potnikov se povečujejo. Materiali zgodnje gradnje ne presegajo trenutne hitrosti in intenzivnosti gibanja avtomobilov. Toda okrogla oblika tunela je še vedno preživela do danes. Ta zasnova je lažja in zanesljivejša je lahko izolirana od vode, ki teče nad glavami državljanov med izletom v podzemno železnico.

Metropolit iz Moskve ima več stopenj polaganja pod zemljo. To je potrebno, da se izognete prekrivanju linij. Sama zasnova vključuje neposredno pristajališče za potnike in predore. Vse veje so povezane s prehodi, kar olajša gibanje na dolgih razdaljah po zapleteni poti.

Subway Device

Podzemni prehodi postaj podzemne železnice imajo obokane oboke, podobne tunelom. Na mestih, kjer so bili opremljeni platforme za pristajanje in izkrcanje potnikov, so bili nameščeni nosilni stolpi. Tudi tu je bil zgornji del izveden na luknjičast način.

Platforme so se poskušali najti med načini olajšanja vkrcanja in izkrcanja potnikov. Toda nekatere postaje še vedno imajo stranske platforme, kot je postaja "Comintern". Pod platformo se pogosto nahaja pisarniški prostor, manj pogosto pa se prevažajo na območje tokov, kjer je globoka stopnja položaja.

Predori podzemne železnice končajo v podzemnih podružnicah, kjer se konvoji razprostirajo za gibanje v nasprotni smeri. Na istem mestu so rezervni rezervoarji za shranjevanje neustreznih avtomobilov. Na nekaterih poteh se sredi vlaka pritrdijo zastore. Take poti prometa so na voljo na postaji "Komsomolskaya", se nahaja v središču mesta. Ta ukrep je bil potreben za zagotovitev intenzivnejšega prometa vlakov.

Značilnosti

Podzemna podzemna železnica ni postavljena na več ravneh, kar pomaga organizirati učinkovit sistem usmerjanja. Postaje so med seboj v hoje. Globina depozita se spreminja v naslednjih mejah:

• Globoki predori - velikost se izračuna na raven platforme od ulice in meri od 16 do 35 metrov.
• Površinski tuneli so postavljeni na globino od 7 do 9 metrov.
• Predori srednje globine se nahajajo med 9 in 16 metri.

Dolžina postaj je fiksna, zasnovana za 8 vagonov. Širina je od 10 do 21 metrov in je odvisna od globine tunela. Vsaka soba je opremljena z zasilno razsvetljavo v nujnih primerih. Norma osvetlitve na postajah je organizirana v skladu s standardom, ki določa zahtevo za 100 luksov.

Razdalja med postajami je od 500 do 1400 metrov. Predori z dvigali, ki se imenujejo tekoče stopnice, so nagnjeni pod kotom 30 stopinj do obzorja. Ogrevalni predori z zrakom se izvajajo z oddaljenosti do postaj, zato je možnost ohlajevanja poti izključena.

Oblikovanje prostorov

Nekatere postaje so pripisane arhitekturni dediščini. Vsaka od njih ima svojo edinstveno podobo. Za dodelavo predhodno uporabljenih materialov, kot so granit in marmor. Vzorci so napolnili površine stebrov, sten, lokov. Osvetlitev so izvajali ogromne svetlobne naprave.

Železniški predori imajo podobno pot do podzemne železnice. Po želji lahko navadni avto varno sledi podzemeljskim vejam. Nove podzemne proge pogosto sekajo z obstoječimi železnicami, kar poenostavlja modernizacijo podzemne železnice in odpiranje novih podružnic.

Osvetlitev predora se izvaja okoli 24 ur. Da bi se izognili nesrečam v podzemni železnici, so signalizirani semaforji z rdečim in zelenim signalom. Prepoved svetlobnega inženirja ne moremo premagati. Sistem avtomatskega blokiranja je zagotovljen, ko se zavore vključijo neodvisno, ko se posebni vzvod dotakne avtomobil.

Avtomatizacija

Prometni predor je kompleksna zgradba, opremljena z odpremni sistemi, varovalni mehanizmi, krmilne naprave. Na robu tunela so napajalne linije z visoko enosmerno napetostjo 825 voltov. Zahtevano vrednost proizvajajo posebne podstope, ki se nahajajo globoko pod zemljo.

Vodilni avtomobil je opremljen s 4 motorji s 150 kW. Zavore vsakega avtomobila delujejo na pnevmatikah z električnim pogonom. Sistem avtomatizacije zagotavlja normalno gibanje vlakov z intervalom ponovitve 1,75 minute. Hitrost vsakega vlaka je ocenjena s povprečno hitrostjo 40 km na uro. Največja možna vrednost za vsak avto je 75 km na uro. Moderni vlaki lahko sledijo veliko hitreje, vendar je za to potrebno postaviti nove progi.

Variante modernizacije načinov

Za razširitev operativnih zmogljivosti predorov je potreben stalen nadzor in notranja obdelava. To izvajajo akreditirane organizacije z bogatimi izkušnjami pri izvajanju takšnega dela. Za to se izvaja krepitev lokov in podpornih delov predorov.

Povečajte vodotesnost temeljev in končnih materialov. Vračanje akumulirane vlage v skupne odtoke. Sprememba značilnosti sosednjih tal. Zamenjava izrabljenih delov armiranega betona. V ta namen uporabljamo črpanje raztopin v oblikovane votline, najnovejše hidroizolacijske materiale in vlage odporne premaze.

Spremljanje stanja

Da bi preprečili nesreče, nadzorna komisija nenehno dela, sposobna pravočasno prepoznati praznine v lokih, razpoke v nosilnih delih sten in temelj. Nedavni razvoj instrumentov pomaga pri določanju najmanjših začetnih procesov v betonskih, kovinskih delih.

Za oboki predorov je pomembno ustaviti odstranjevanje zemlje, ki pokriva zunanje stene utrdb. Za odpravo negativnega učinka se široko uporablja metoda injekcije. V oblikovani prostor se vnaša gosta tekoča sestava, ki spreminja lastnosti tal. Hkrati se notranje površine obdelajo z vlago zadržujočimi snovmi.