Pravna ureditev mednarodnega ladijskega prometa

Mednarodni pomorski tovor je eden najpogostejših načinov dostave blaga v mednarodni trgovini, ki se je izvajal že več kot sto let, v tem času pa so bila razvita posebna pravila, ki jih morajo upoštevati vsi udeleženci mednarodne trgovine. Ta pravila urejajo prevoz blaga od priprave pogodbe (nakladnica) in do dostave v pristanišče.

Kaj je nakladnica?

Ladijski tovornik je mednarodna pogodba o ladijskem prevozu, ki jo sklene prevoznik tovora in zakupnik (pošiljatelj ali prejemnik). Določa pravice in obveznosti strank, opis blaga in druge zahteve v zvezi s prevozom določenega tovora. Določbe v ladijskem dnevniku določajo ne samo z medsebojnimi sporazumi, temveč tudi z določbami o pomorskem tovornem prometu. Na ladijskem tovornem listu morajo biti pogoji, pod katerimi mora biti dostavljen tovor. Navede se datum in kraj njegove odpreme in dostave. Dokument določa tudi primere, v katerih prevoznik ni odgovoren za pošiljko.

Mednarodni prevoz tovora poteka v skladu z mednarodnim kodeksom za prevoz blaga po morju in z naslednjimi pravnimi dokumenti:

• Haaška pravila.
• Pravila Haag-Visby.
• Habsburška pravila.

Poleg zgoraj navedenih dokumentov so v letu 2009 oblikovali tudi nova "Rotterdamska pravila". Predpostavlja se, da bodo sčasoma postali enotni sklop pravil za vse države. Enotni sistem bo racionaliziral odnos, nadomeščal stare, zastarele standarde in pravila.

Vse zgoraj navedene določbe, skupaj z mednarodnim kodeksom ladijskega prometa, ustvarjajo enoten sistem zakonske ureditve in regulacije mednarodnega prevoza tovora. Na podlagi teh določb in dokumentov v mednarodni trgovini se razvijajo zakoni, opredelijo se pravice in obveznosti vseh strank: pošiljatelj, prevoznik in prejemnik.

Haaška pravila

Ta dokument je bil razvit in sprejet v svetovni praksi mednarodnega dostave blaga leta 1924 v Bruslju. Od takrat je bila ratificirana v več kot 74 državah, vključno z Združenim kraljestvom in Nizozemsko. Kasneje so mu bile narejene številne spremembe in dopolnitve.

Haaški predpisi na drugi način so bili sprejeti v Bruseljski konvenciji, da bi poenotili obliko in vsebino nakladnice ter določili obseg odgovornosti prevoznika v primeru kršitve pogodbe.

Dokument opredeljuje tako pomembne pojme mednarodnega ladijskega prometa kot prevoznika, prevozno pogodbo, blago, ladjo in prevoz blaga. Najvišja kazen za kršitev pogodbe v skladu s temi pravili je samo 100 evrov na enoto tovora, ki je po sodobnih standardih zelo majhna.

Pravila veljajo po vsem svetu, ne glede na to, ali jih je država ratificirala ali jih ratificirala, če je navedena v tovornem listu. V drugih primerih delujejo le v teh državah in med tistimi strankami, ki so sprejele in ratificirale Bruseljsko konvencijo. Ker pa je znesek nadomestila za izgubljeni ali poškodovani tovor premajhen, je bilo treba pravila urediti veliko. Tako so bila pravila Haaga in Visby razvita na podlagi Haaških pravil.

Haaško-Visby Pravila

Besedilo pravil mednarodnega pomorskega prevoza je bilo razvito in razdeljeno leta 1968. Kot podlaga za to so služili Bruseljski konvenciji. Povečal se je znesek nadomestila za škodo, ki naj bi jo plačal prevoznik tovora. Posebno oblikovan za to valuto je bil zlati frank. Vprašanje prevoza kontejnerjev in povračila škode je bilo poravnano, če je bil ta zabojnik poškodovan ali izgubljen. Torej, ena posoda je bila enačena z enoto tovora. Škoda se lahko povrne ne samo v znesku, predpisanem v pravilih, temveč ga tudi določijo stranke v nakladnici po stopnji, ki je enaka tržni vrednosti tovora.

Habsburška pravila

Pravila mednarodnega prevoza po morju so bila razvita leta 1978, saj prejšnji dokumenti niso zajemali vseh težav, povezanih z ureditvijo razmerja med prevoznikom in pošiljateljem. Razvili so jih na pobudo UNCITRAL na podlagi prejšnjih dveh dokumentov - pravil Haaga in Haaga-Visbyja.

Pravila Hamburg so zajela širši nabor konceptov in več je bilo v skladu z zahtevami časa in sedanjih razmer v mednarodni trgovini. Pojasnjeno je, v katerih primerih je prevoznik odgovoren in ko se ta odgovornost odstrani iz njega. Dokument jasno navaja, da je prevoznik odgovoren za stanje tovora samo od trenutka pošiljanja v namembno pristanišče. To je omogočilo odpravo težave pri ugotavljanju odgovornosti za škodo na blagu, če je bila izvedena pred ali med natovarjanjem na ladjo.

Rotterdamska pravila

Rotterdamska pravila je pripravil Mednarodni pomorski odbor. V prihodnje je Komisija od leta 2002 do leta 2009 izdelala dokument.

Generalna skupščina Združenih narodov je 11. decembra 2008 sprejela dokument in pozvala vse države, ki so članice te organizacije, naj razmislijo o sprejetju in uporabi teh pravil.

Kljub temu, da so ta pravila novo in v teoriji bi morala ustrezati zahtevam časa, veliko držav si ne prizadevajo za ratifikacijo in bi v pravni praksi mednarodnega prevoza tovora po morju prometa. Bistvo je, da se določbe tega dokumenta, sestavljene na tak način, da bodo imeli koristi samo eno stran in ne koristi drugi. Zato jih je sprejelo le nekaj držav. Konvencijo je podpisalo vseh 16 držav: Danska, Grčija, Španija, Nizozemska, Norveška, Poljska, ZDA, Francija, Švica, Gabon, Gana, Gvineja, Nigerija, Kongo, Senegal in Togo.

Dolžnosti pošiljatelja

Pravice in obveznosti pošiljaka vključujejo pripravo blaga za pošiljanje in zbiranje ustreznih spremnih dokumentov. Prav tako opravlja plačilo prevoznih storitev ali najem plovila.

Najprej pošiljatelj s prejemnikom soglaša o dostavi določenega tovora. Po tem, gre za prevoznika, da sklene pogodbo za prevoz. V skladu s sprejetimi pravili o mednarodnem pomorskem prevozu blaga je treba med njima pripraviti poseben sporazum - tovorni list. Vsebovati mora naslednje podatke:

• naslov in ime prejemnika;
• naslov in ime pošiljatelja;
• ime pristanišča pošiljanja;
• pristanišče prihoda blaga;
• obdobje, v katerem mora biti dostavljeno;
• stanje blaga in njihovih zabojnikov (kako in v kakšnem stanju je, v kakšnem stanju je, na katero vrsto blaga se sklicuje);
• število izvodov pogodbe;
• datum in kraj pogodbe;
• podpis prevoznika ali katere koli druge osebe, odgovorne za prevoz blaga.

V dokumentu se lahko s soglasjem strank določijo pogoji, po katerih so dopustne zamude pri dostavi dovoljene. Ko je tovor dostavljen na ladjo, odgovornost za njegovo stanje preide na prevoznika.

Odgovornost in pravice prevoznika

Prevoznik mora zagotoviti dostavo blaga na kraj, določen v pogodbi in pravočasno. Dolžan je spoštovati pravila mednarodnega prevoza po morju. V skladu s temi pravili njegove dolžnosti vključujejo:

• Zagotoviti pogoje za prevoz blaga v neoporečnosti in varnosti. V ta namen mora biti njegovo plovilo ustrezno opremljeno.
• Zagotoviti varnost v pomorskem prometu za potnike in posadko.
• Morsko vozilo vzdržujte v dobrem stanju, redno vzdržujte in pregledujte plovilo za razpoke v trupu, luknje itd.
• Ne dovolite, da snovi pri puščanju nevarnega blaga ali kršenju pogojev za njihov prevoz puščajo.

Stopnja odgovornosti za kršitev pravil je odvisna od vrste tovora in vrste pogodbe o najemu plovila in storitev, ki so v njem predpisane. Torej, če je to nevaren tovor, in če je celovitost posode poškodovana, lahko okolje trpi, ljudje bodo propadli, potem bo kaznovanje resno. Prevoz tovrstne prtljage ureja mednarodni zakon o prevozu nevarnega blaga po morju.

Najem plovila. Vrste zakupnih pogodb

Poleg najema plovila je tudi najem. Čarterska (čarterska) pogodba je listina. Ta dokument, v skladu s katerim se prevoznik zavezuje, da bo blago prevažal, dobavitelj ali prejemnik pa se bo zavezal, da ga bo poslal in plačal za prevoz. V tem primeru prevoznik in lastnik ladje morda nista ista oseba. Vsebino in strukturo pogodbe urejajo ne le pravila mednarodnega pomorskega tovornega prometa, temveč tudi nacionalna zakonodaja. Obstajajo naslednje vrste najemnih pogodb:

• Charter-party (čarterski let). V takšni pogodbi je predpisano, da sta kapitan in posadka samo zaposleni, lastnik ladje pa ni kapitan ladje, temveč ladjar. Tisti, ki nosi stroške vzdrževanja ladje, vključno s plačilom za posadko in materialno odgovornostjo za škodo ali izgubo tovora, čeprav ni bil kriv.
• Časovni zakup. Pri tej vrsti najema je zakupnik (pošiljatelj ali prejemnik) odgovoren za stanje blaga. Plača za delo posadke in nosi vse stroške vzdrževanja plovila in prevoza tovora. Hkrati se za posadko ne zaračunava zakupnik, temveč lastniku plovila ali ladijskemu kapitanu.
• Demise-charter. Najem plovila brez posadke. Najemnik je v celoti odgovoren za prevoz in vzdrževanje plovila. Lastnik plovila ne nosi nikakršne odgovornosti, ampak le prejema najemnino.

Listina in nakladnica nista isti dokument. Prvi se uporablja samo v primeru najema plovila, drugi - za prevoz po morju. Oba dokumenta pa morata biti sestavljena v pisni obliki in njihova vsebina ne sme biti v nasprotju z zakonodajno uredbo o mednarodnem pomorskem prometu: Konvencijo (Hamburgska pravila) in mednarodnim pravom.

Malo o odgovornosti

Odgovornost za kršitev nakladnice je mogoče odstraniti v naslednjih primerih:

• v primeru požara, pod pogojem, da je bil vzrok požara nenamerno požig ali spontano zgorevanje;
• udari na ladji;
• politična nestabilnost (vojna, revolucija) v državi, v katero bo tovor dostavljen;
• napadi piratov;
• kršitev embalaže, ki je bila razkrita, ko jo je pošiljatelj poslal na ladjo;
• Poškodbe ladje zaradi nepredvidenih okoliščin, na primer, če je ladja med nevihto stisnjena ali zlomljena.

V prvih sprejetih pravilih o mednarodnem prevozu po morju (Haaška pravila) je bil v besedilu dokumenta prisoten še en pogoj, pod katerim bi se lahko odgovornost prevoznika tovor odvzela. To je tako imenovana "navigacijska napaka". Ker pa je od takrat minilo več kot pol stoletja in v tem času se je bistveno izboljšala oprema navigacijskih ladij, je bila uporaba tega pravila v vprašanju. Vedno več strokovnjakov v mednarodnem pravu je nagnjeno k dejstvu, da je "navigacijska napaka" anahronizem in jo je treba odpraviti.

Kaznovanje v primeru kršitve pogodbe

Če je odkrita škoda ali izguba tovora in prevoznik ne more dokazati svoje nedolžnosti, ga bo moral kaznovati zaradi škode. Takšni primeri se obravnavajo na arbitražnem sodišču. Običajno se kaznuje denarna kazen, ki se izračuna na podlagi območja, ki ga zaseda tovor, ali stroškov, navedenih v spremljajočih dokumentih.

V skladu s pravili mednarodnega ladijskega prometa se globa izplača v posebni valuti - frankih. En frank je enak stroškom 33 gramov zlata 900. testa. Vendar pa je glede na sedanje stanje mednarodnih trgovinskih odnosov denarna kazen mogoče plačati v eni od svetovnih valut: dolarjev, evrov, funtov ali jena. Znesek kazni se izračuna po menjalnem tečaju. Najnižja kazen je 100 kilogramov, običajno pa veliko več denarja naloži brezvestnemu prevozniku.

V primeru, da so zaradi dejanj tovornega prevoznika ubitih ljudi ali povzročila nepopravljivo škodo okolju, bi ga lahko čakala kazenska kazniva dejanja.

Težave pri zakonskem urejanju ladijskega prometa

Glavni problem pravne ureditve mednarodnega pomorskega prometa je v tem, da na tem področju ni enotnega pravnega sistema. Pravila, ki so bila razvita v Hamburgu, Haagu in Jorku, čeprav obstajajo, niso bila sprejeta v vseh državah, ki opravljajo mednarodno trgovino in prevoz blaga po morju. To povzroča težave pri določanju pravic in obveznosti strank transakcije, zlasti če so v teh državah ratificirana različna pravila in standardi.

Težave v pravni ureditvi prevoza blaga in potnikov po morju prav tako ustvarja dejstvo, da ima nacionalna zakonodaja v nekaterih državah prednost pred mednarodnim pravom. To tudi ustvarja zmedo.

Poleg tega ni priporočljivo uporabiti pravil, vzpostavljenih pred skoraj sto leti, zlasti glede na spremembe v tehnologiji in mednarodnih odnosih, ki so se odvijale od takrat. Zato so od leta 2009 razvite nova pravila in standardi, imenovani Rotterdam. Čeprav so jih razvite države sprejele in ratificirale, ustvarjalci verjamejo, da je treba te določbe sprejeti in jih uporabljati splošno. Vendar se večina držav, vključno z Rusijo, ne mudi, da jih prepozna. Razlog je v tem, da vse določbe v tem dokumentu ne ustrezajo nacionalnim interesom teh držav.