Helikopter V-12: specifikacije in fotografije

Zgodovina izgradnje helikopterja v naši državi ima globoke korenine, ki segajo v začetek prejšnjega stoletja. Na žalost, prvotno v ZSSR, je bila posebna pozornost namenjena razvoju in izgradnji helikopterjev, kar je povzročilo znatno zaostajanje za Združenimi državami. Vse se je spremenilo po korejski vojni. Potem se je izkazalo, da so Američani z visoko učinkovitostjo uporabljali helikopterje za izviđanje in sabotažo. Zato je vodstvo države naročilo takojšnjo pospešitev razvoja domačega rotoplina.

Do sredine 50. let prejšnjega stoletja je legendarni Mi-6 ustvaril isto "Krava". Do sedaj se ta helikopter šteje za rekord med helikopterji glede na njegovo velikost in tonažo tovora, ki se prevaža. Toda zelo malo ljudi ve, da je bil v ZSSR prav tako ustvarjen helikopter V-12 (znan tudi kot Mi-12), katerega nosilnost bi morala presegati tisto za legendarno "Krava"!

Kratke informacije o izdelavi naprave

Po ustvarjanju resnično velikega helikopterja Mi-6, vse vodilni inženirji in oblikovalci OKB, ki jih vodi MLMilem, še naprej verjamejo, da so možnosti povečanja velikosti in teže rotorjev daleč od izčrpanosti. Poleg tega sta vojska in nacionalno gospodarstvo, kot sta zrak, potrebovali nova letala. Smer vzletov je bila vertikalna in sposobnost prevoza tovora - 20 ton ali več. Z odlokom z vrha OKB Mil je dobil "carte blanche" za razvoj novega helikopterja, katerega ustanovitev je začela leta 1959.

Leta 1961 je izdala uradno tehnično nalogo. Predpostavila je vzpostavitev helikopterja, ki bi lahko dvignil obremenitve najmanj 20 ali 25 ton. Toda tudi helikopter V-12 je daleč od meja zahtev sovjetskih vojakov in kmetov. Torej, hkrati je OKB izdelal različico stroja, ki lahko dvigne 40 ton tovora (V-16 / Mi-16). Upoštevajte, da so podobni projekti izdelali tudi Američani, vendar niso šli dlje od skic. Toda delo MIL OKB je končno prepričalo, da je Centralni odbor CPSU resnično ustvaril takšen helikopter.

Leta 1962 je bila tehnična naloga ponovno zaključena. Inženirjem je bilo naročeno, da se osredotočijo na izdelavo helikopterja s tovorno kabino, ki je po značilnostih podobna tistim iz Antonovovih OKB letal. Predpostavljalo se je, da bi bil novi stroj med drugim uporabljen za prevoz raznih vojaških naprav na velike razdalje, vključno z balističnimi interkontinentalnimi raketni modeli 8K67, 8K75 in 8K82. Za to je bil Mi-12, helikopter s pretežno vojaškim namenom.

Možnosti prve postavitve

Skoraj vse domače in zahodne svetilke helikopterskih subjektov so verjele, da bi bil najboljši način za oblikovanje takega helikopterja dobro preučevana in dobro dokazana vzdolžna shema. Za preučevanje njegovih zmogljivosti je bil Yak-24 vzet iz vojske. In v Združenih državah Amerike, posebej za ta namen, je bil kupljen Boeing-Vertol V-44. Na njihovem primeru je bilo, da so inženirji v realnih razmerah raziskali probleme vzajemnega vpliva rotorjev. Strokovnjaki so morali ugotoviti, kako se oba motorja obnašajo v različnih pogojih letenja in obratovanja, kako se lahko najbolj koristno izkoriščajo vse prednosti vzdolžne sheme, pri tem pa se izognejo glavnim slabostim. Značilnosti V-12 jeklenih sinhronih vijakov. Ker se je med preskusi pokazala resnična nevarnost prekrivanja nosilnih elementov, jih je bilo treba postaviti z minimalnim prekrivanjem. Za to so morali celo žrtvovati nekatere aerodinamične lastnosti novega stroja.

Posledično je trup popolnoma prenehal izpolnjevati zahteve tehnične naloge, saj je postal nepotrebno velik in okoren. Toda ta okoliščina ni bila glavna pomanjkljivost te zasnove. Glavni in usodni napačni inženirji so bili, da so bili dovod zraka ene skupine motorjev skoraj blizu izpušnih odprtin drugega. Že na testih je bilo ugotovljeno, da so motorji v takšnih pogojih nagnjeni k razvoju zvijanja. In to v resničnih poletnih razmerah je preobremenjeno z zastojem in takojšnjo izgubo kontrolne sposobnosti. Tako je Mi-12 helikopter, pri razvoju katerega oblikovalci so se soočili s številnimi težavami.

Poleg tega je nadaljnja analiza vzdolžne sheme pripeljala do razočarljivih sklepov: ne omogoča doseganja najvišjega možnega zgornjega meja letov. Izkazalo se je tudi, da hitrost in težina dvigalega tovora ni odvisna od znamke. Ugotovljeno je bilo tudi, da če dva od štirih motorjev ne uspeta, stroj pade v prosti padec. In dokazano je bilo, da se pri doseganju stropa letenja in pri letenju v razmerah nizkih temperatur moč motorja močno zmanjša. Zato so se oblikovalci soglasno odločili, da opustijo vzdolžno shemo.

Nadaljevanje raziskav

ML Mill je predlagal, naj podrobno preuči možnosti drugih shem za izgradnjo trupa trupa. Prvič, strokovnjaki so predlagali uporabo dobro preučene enojne vijačne postavitve. Toda v nadaljnjih testih je bilo ugotovljeno, da bi bilo treba prekiniti vezje z reaktivnim pogonom glavnega rotorja (zaradi preveč velikih dimenzij). Toda mehanski pogon je bil trik. V postopku testiranja se je izkazalo, da je zasnova reduktorja preveč zapletena. Prvič, poskušali so se soočiti s problemom, tako da so vzeli dve konvencionalni napravi iz Mi-6 in jih postavili na eno nosilno gred.

Da bi združili inženirje, ki so bili uporabljeni tudi pri oblikovanju standardnih rezil iz vijaka Mi-6. Hkrati so bili uporabljeni samo nasveti za perje. Torej je B-12 (helikopter) poskušal poenotiti čim več z drugimi vzorci opreme, da bi zmanjšal stroške njenega nastanka in vzdrževanja. Žal, toda pravočasno ustvariti nekaj takega je bilo skoraj nemogoče. Takrat je bila sprejeta odločitev, da se prične izdelovati samostojna turbina z vertikalno usmerjeno gredjo. Postavljena je bila neposredno pod glavnim reduktorjem. Gasilski generator je bil povezan z njim s posebnim plinovodom.

V tej različici je bilo bistveno poenostavljeno bistvo turbine, saj ni več potrebno zobati gredi. Težava je bila, da je tudi zelo zahtevna naloga izdelava reduktorja s premerom nekaj več kot štiri metre. Navsezadnje so slednji nagnjeni k samouničenju. Mimogrede, mimogrede, da se je helikopterska nesreča v Siriji (12. aprila 1996) zgodila prav zaradi razbitja motornega reduktorja.

Prihod k prečni zasnovi stanovanj

Soočeni z vsemi temi specifičnimi težavami, so se leta 1962 strokovnjaki MIL OKB odločili opustiti idejo o "enomotornih eksperimentih". Ponovno so se vrnili v shemo z dvema motorjema. Res je, da je bilo tokrat odločeno izdelati različico s prečno razporeditvijo motorjev. Prav to je postalo helikopter "12", katerega fotografija je v našem članku.

Seveda, brez zapletenih težav, to ni bilo tako. Vse to je oteževalo dejstvo, da nihče nikoli ni nikoli zgradil helikopterjev te velikosti na svetu. Skladno s tem so sovjetski inženirji morali prevzeti trdo delo pionirjev. Vendar pa so znanstveniki v zahodnih državah večkrat poskušali ustvariti rotorje v tej shemi. Vendar so bili večkrat napake.

Tudi številni domači strokovnjaki iz TsAGI-ja so menili, da se ne bi smelo truditi s prečno razporeditvijo motorjev. Mile in njegovi kolegi sploh niso prestrašili. Pristojni strokovnjaki so samozavestno ustvarili prvi projekt in utemeljili svojo sposobnost preživetja pred vladno komisijo. Po tem največji helikopter na svetu, Mi-12, prejel "začetek v življenju."

Boj proti vibracijam

Tudi kolektiv je v celoti upošteval neprecenljive izkušnje, ki so jih nabrali zaposleni v OKB Bratukhin. Najtežje je bilo oblikovanje precej lahkih in robustnih konzol skupin, ki jih poganja propeler. Različico s klasičnim letalskim pravokotnim krilom je bilo treba takoj zavreči, saj je z zahtevanimi dimenzijami helikopterja ta del zasnove postal nepotrebno težek in okoren. Potrebno je bilo ustvariti takšno konzolo, ki bi bila popolnoma brez problema s spontanim nastajajočim vagranskim vibracijam, pa tudi drugih nestabilnosti. Toda najbolj nevarna je bila možnost razvijanja dinamične zračne resonance, na katero so bili posebej izpostavljeni vijaki na elastični podlagi. Zaradi tega je helikopter B-12, katerega značilnosti smo opisali, imeli vsako priložnost, da se razpade v zraku.

Ko je bilo delo s prvim prototipom zaključeno, so se odločili, da se začetni testi izvedejo neposredno v trgovini, tako da je treba nemudoma popraviti morebitne hude okvare, ne da bi zapravljali čas. Da bi dosegli učinek letenja, so bili uporabljeni posebni dinamični vrvi in ​​vibratorji, ki simulirajo resonančne občutke, ki nastanejo pri vrtenju vijakov. Treba je opozoriti, da so bili že za ta izum vsi zaposleni pogumno nagrajeni, saj v svetu letalske industrije v tem trenutku ni bilo nič podobnega. Kmalu so rezultati testa potrdili pravilnost vseh izračunov. Do leta 1967 je bil helikopter prepoznan kot popolnoma pripravljen za resnične letalne preizkuse.

Osnovne značilnosti helikopterja

Tako je bil helikopter V-12 štirimotorno vozilo, zgrajeno na revolucionarnem preseku. Skupine, ki jih poganja propeler, so bile izposojene iz Mi-6. Bili so pritrjeni na dolge konce konzol. Na žalost ta odločitev ni bila povsem pravilna, saj je bil vijak Mi-6, ki ni bil prav tako majhen, očitno neustrezen. Moral sem spodbuditi motorje. Natančneje, OKB Solovyov je ustvaril ločeno različico motorja D-25F, katerega moč se je takoj povečala na 6500 litrov. z. Moral sem se obremenjevati s krili, ki so za zagotovitev najboljše aerodinamične zmogljivosti dobila prečni prerez v obliki črke V.

Neposredno v centropruktu je bil nameščen reduktor revolucionarne konstrukcije, ki se uporablja za zlom prenašalne gredi. Njegova edinstvenost ni bila niti v odlični sinhronizaciji dela vseh vijakov, temveč v odličnem delu preklopna plošča in zmožnost enakomerne distribucije napetosti, da je bil let dovoljen tudi z dvema neuspelima motorjema na eni strani! Gorivo je bilo prečrpano v krilnih in ločenih tečajih. Učinkovitost te odločitve je bila dokazana, ko je največji svetovni helikopter Mi-12 enkrat letel iz Moskve v Akhtubinsk.

Značilnosti trupa

Trup je izdelan v skladu s konceptualno shemo polinokokov. Kot je strokovnjak iz tujine povedal, kdo je bil dovoljen pregled helikopterja, je bil kot "velika gotska katedrala". Celoten sprednji del je zasedla kabina za posadko, ki je bila dvonadstropna in je v tem času zagotovila neprimerljivo udobje. V posadki je bilo šest ljudi. In štiri se nahajajo v prvem nadstropju, ostalo pa na drugem. Zadnji del je imel spustno lestvico moči in zapiralne lopute.

Ta zasnova je omogočila (s pomočjo močnega električnega vitla), da se na krovu dvignejo tudi lahki rezervoarji, ne da bi se trudili. Navsezadnje je imel helikopter V-12, katerega poslanstvo je bilo povsem vojaško, takšno priložnost. V velikem osrednjem oddelku je bilo mogoče namestiti približno 200 vojakov v celoti ali 158 ranjenih (pod pogojem, da ni nič manj kot frac34- so bili na nosilih). Pod trupom je bila repna enota, izdelana v tipu letala, opremljenega s kolesi za dvigala. Še posebej pomembno je bilo krmilo, ki omogoča znatno izboljšanje natančnosti krmiljenja rotorskih plovil med letom. S sinhronizacijo je delal hkrati z mehanizmom, ki nadzira višino vijakov.

Na splošno je bila krmilna shema V-12 ohranjena kot model za vse helikopterje s prečni zasnovi. Na primer, dvigalo Urejal ga je sprememba višine rotorjev. Omogočil je tudi nadzor nad napako helikopterja. Avtomati so bili odgovorni za parametre vzdolžnega ravnotežja, ciklični korak (sprememba njenih indeksov), bilo je mogoče popraviti smer gibanja helikopterja.

Zanesljivost - predvsem!

Celoten sistem krmiljenja in ožičenja helikopterja je bil zasnovan ob upoštevanju morebitnih deformacij in visokih trenjnih indeksov. To pomeni, da je bil poudarek na odpornosti proti obrabi. Zasnovana je bila v dveh kaskadah. Torej so obstajali osnovni in dodatni hidravlični ojačevalci, pa tudi številni avtomatski sinhronizatorji, ki so zelo olajšali upravljanje helikopterja s štirimi motorji. Glavni hidravlični sistem je bil nameščen v istem predelu kot glavni reduktor. Poleg tega so bili najpomembnejši ojačevalniki napajani iz rezervnih sistemov, ki se nahajajo v desnem in levem geslu. Skupaj so bili trije hidravlični sistemi. Vsak od njih ni bil le popolnoma avtonomen, temveč tudi ločen. Z eno besedo je bil tudi najbolj zanesljiv največji svetovni helikopter, Mi-12.

Šasija stroja iz časa prvih skic je bila predlagana za trije nosilce. Pod levimi in desnimi kmetijami so bili stojnici. Pod kabino posadke je bila glavna. Prvič v domači konstrukciji letal so bili uporabljeni amortizerji tipa "hibridni": v hidravliki in pnevmatikah. Poleg tega so bile pomožne repne podpore, ki so bile uporabljene pri nalaganju težke opreme. Pri novem helikopterju so razvili predvsem nove navigacijske sisteme, ki vam omogočajo, da se lotite teka v najbolj neugodnih vremenskih razmerah. Poleg tega je bil avtopilot in sistem, ki samodejno popravlja vrtilno hitrost vijakov. Tako lahko helikopter B-12, katerega zasnova opisujemo, lahko varno uvrščamo med najnaprednejše primere tehnologije.

Prvi leti in začetek preskusov

Konec junija 1967 je avto najprej odletel v zrak. Treba je opozoriti, da je že v prvem letu ugotovljeno, da obstaja še en poseben sistem nihanj, ko so bile vibracije prenesene neposredno na kontrole. To je bilo posledica napačnih izračunov oblikovalcev, ki so s pomočjo neposredne kinetične sklopke priključili krmilnik in pogone motorjev. Zaradi tega je bil samo velikan, ki je ravnokar prišel v zrak, prisiljen pristati v sili. Vse pomanjkljivosti so bile hitro analizirane in odpravljene s povečanjem celotne togosti strukture. Torej, helikopter V-12, katerega prednost je bila ogromna tovorna zmogljivost, je bila v celoti obnovljena.

Opozoriti je treba, da se je napredni štirimotorski prečni sistem popolnoma upravičil pri nadaljnjih preskusih. Skupaj je helikopter letel 122 krat. Še 77 krat dolgo časa visi v zraku. V celoti je potrjena zanesljivost sistemov in visoka kakovost pilotiranja, prvotno določena v izračunih. Piloti so bili navdušeni nad preprosto vodenjem velikega stroja. In vojska je bila presenečena nad nizko pokvarjenostjo motorjev.

Obstajajo poročila, da so bili opravljeni testi na dveh motorjih, ki jih je tudi uspešno opravil. Toda glavni zmagovalec dizajnerjev je bil, da je v dimenzijah blizu Mi-6 helikopter imel nosilnost, povečal za 7,2-krat! Tako je helikopter V-12 (proizvajalec - MIL OKB) imel vse možnosti za uspešno "kariero" v letalih ZSSR. Leta 1970 je od Moskve odšel v Akhtubinsk in nazaj, po katerem so državni poskusi veljali za uspešno. Konec leta je posebna komisija priporočila začetek helikopterja v seriji. Torej, zakaj ni B-12 na nebu moderne Rusije? Na žalost je bil helikopter nezadovoljen.

Konec zgodbe

V postopku preverjanja so odkrili nekatere pomanjkljivosti v oblikovanju, zaradi česar je bila odprava napak dolgotrajna. Poleg tega je v hangarju ostal drugi izvod helikopterja od leta 1972 do leta 1973, saj so bili dobavitelji zamrznjeni s proizvodnjo motorjev. Od kolega se je razlikoval s precej bolj togim oblikovanjem in okrepljenim nadzorom. Na žalost je bil za oblikovanje in razvoj edinstvenega helikopterja iz več razlogov leta 1974 popolnoma preklican.

Kljub svojim edinstvenim značilnostim, helikopter V-12 ni nikoli vstopil v množično proizvodnjo in obratovanje. Prvič, prvotno ustvarjen za prevoz težkih balističnih raket, je izgubil svojo "ciljno nišo". Razvili so se težki samohodni kompleksi. Drugič, tudi sam koncept raketiranja, ki je nastal zaradi močnega povečanja njihove zmogljivosti, se je precej spremenil. Ni jim bilo treba približati ozemlja morebitnega sovražnika.

Tretjič, nekateri ICBM, ki so se razvili hkrati z B-12 in se posebej "za to" izkazali za odkrito neuspešni in niso bili sprejeti za storitve. V drugih primerih je bilo na kopnem zelo veliko cenejše pošiljanje vojaških tovorov. Četrtič, tovarna v Saratovu, edina, kjer je bilo v najkrajšem času mogoče namestiti ploščad za helikopterje, je bilo od leta 1972 "na glavo" naloženih drugih državnih naročil. Proizvodne zmogljivosti preprosto niso ostale.

Rezultat

Tako je bil B-12 - helikopter, večinoma pred časom, vendar je bil "na napačnem mestu". Če je bil tak stroj izdelan v zgodnjih šestdesetih letih, najverjetneje bi bilo delo za njo natančno. V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja so se prednostne naloge spremenile in edinstven dizajn ni bil vložen. Toda helikopter V-12, katerega zgodovina smo opisali, je piloti prinesla neprecenljivo izkušnjo.