`Ikarus 250`: specifikacije in fotografije

Naraščajoča sovjetska država je hkrati zahtevala prostorne in udobne avtobuse. Za državljane ni bilo veliko osebnega avtomobilskega prevoza, zato se je promet na dolge razdalje štel za precej problematičen. Madžarska elektrarna Ikarus se je prostovoljno pomagala, kjer so začeli proizvajati legendarni Ikarus 250.

Opozoriti je treba, da je njihova proizvodnja ni začel iz nič, kot ob koncu leta 1960 se je razvil koncept Bus 200 serije, ki so bili napredni beseda cestni promet za svoj čas. Osnovna ideja, ki je določen za "Ikarus 250" razširjenost avtobusa, je bil visoko modularnost in poenotenje, ki vam omogoča, da hitro in poceni vstop v proizvodnjo novih modelov. Poenostavitev gradnje je omogočila, da je nova postaja na avtocesti že v zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja.

Živa legenda o sovjetskih poteh

Model "Ikarus 250" je stal v proizvodnji od leta 1971 do leta 2003! Več kot 32 let! Menijo, da so v tem času stene rastline pustile približno 150 tisoč avtomobilov. Ta avtobus je bil prvotno uvožen v "sestrske" republike za organizacijo prometa na dolge razdalje, vendar kmalu zaradi pospešenega razvoja mest so bili avtomobili postavljeni izključno za notranje lete. Zaradi zmogljivosti in udobja so ti Ikar zelo naklonjeni različnim turističnim organizacijam, ki so jih uporabljali za organizacijo izletov.

V južnih republikah se še vedno prakticirajo odstraniti vse potniške sedeže v kabini s kasnejšim preoblikovanjem "Ikarusa" v ogromen tovornjak. Res je, da je za normalno delovanje potrebno razkrojiti in ponovno zvariti celotno vzmetenje, saj stari z večjimi obremenitvami ne more ravnati z banalnim. Vendar pa je to stanje značilno ne le za našo državo: "Ikarus 250" se najde tudi v ZDA in Latinski Ameriki. Seveda je večina avtobusov iz te serije zdaj v tako obžalovanem tehničnem stanju, da je njihovo delovanje povsem periodične narave.

Osnovne informacije o modelu

Čudno je, da je celo barva telesa z rdečo črto na dnu pravočasno urejena z ločenim GOST-om. Novi model se je od svojih predhodnikov razlikoval ne le s tem, ampak tudi z veliko bolj podolgovatim telesom. Na vsaki strani je pet razširjenih oken, ki se (v zadnjih letih) lahko obarvajo na zahtevo stranke. Odprtine se nahajajo skozi okno, na strehi so precej masivna zračne odprtine, od katerih se lahko uporabljajo kot ena rešitev. Omeniti velja, da je bil avtobus "Ikarus 250" prvotno razlikuje od svojih mestnih "bratranci" s štirih okroglih žarometov (dva na vsaki strani). Na nekaterih sortah je svetilka na strehi.

Za zadnje spremembe je značilna prisotnost dveh popolnoma zastekljenih vrat. Prvi je bil opremljen s pnevmatskim pogonom, ki ga je sprožil gumb na plošči. Vrata so se premaknila vzporedno s ploščo. Zanimivo je, vendar na nekaterih avtobusih pnevmatski pogon ni bil prvotno, zato ga je bilo treba odpreti in zapreti ročno. Druga vrata se nahajajo v "krmnem" predelu, odpira in zapira s pomočjo ročnega vzvoda.

O salonu

Seveda avtobus Ikarus 250 ni opremljen z limuzino, ki se vsaj do neke mere lahko imenuje moderno, vendar sploh nima hudih napak. To je mogoče nastaviti od 43 do 57, povezana z lesenimi naslonjali za roke sedežev, razdalja med sedeži je zelo majhna, le 65 cm. Sedeži so torej dovolj tog in so se izkazali smola med dolgimi leti. Toda vsak par fotelj ima posamezne zračne kanale in majhne svetilke, ki so v sedemdesetih letih v Sovjetski zvezi nekaj »kozmičnega«.

Prijetnost / neprijetnosti za potnike

Za splošno razsvetljavo v salonu obstajajo tri plafoni z osmimi svetilkami v vsaki. Ogrevanje - radiatorji, nameščeni pod vsakim parom sedežev, je ogrevanje tekočine odgovorno za hladilni sistem motorja. Avtobus je pomemben, ker je tla v njej veliko nižja od ravni sedežev. To ne sme samo znatno razširiti prtljažnika, ampak tudi popolnoma izolirati "izbokline" s koles. Vendar pa je to notranja zasnova omogoča "Ikarus 250/40" (in drugih variant) je praktično neprimerna za mestno rabo, kot potniki, ki pogosto pridejo in gredo v ozkem prehodu zelo neprijetno.

Na običajni ravni trim so bili na oknih pritrjeni žaluzije, ki so bili zelo primerni za dolge lete čez dan, ko je sonce preprečilo ljudem, Sprednji del kabine odlikuje prisotnost dodatnega zložljivega stolpa, ki ga uporabljajo vodniki, inšpektorji ali dodatni voznik, ki sedi tam. V izvoznih različicah "Ikarus 250/40" (fotografija avtobusa, prikazanega v članku) je bila na koncu stavbe nameščena posebna soba z straniščem in manjši hladilnik. Žal v evropskem delu ZSSR takšna sorta ni bila več pogosta kot katerikoli "Cadillac". V hrbtni strani kabine je bilo postavljenih dodatnih pet sedežev, čeprav je bilo zelo slabo, da bi se z njimi vozili zaradi močnih vibracij motorja in toplote iz njega.

Vozniški sedež

Krmiljenje tipa ZF S6-90U. Vozniški naslon z slogom in funkcijo se praktično ne razlikuje od potniškega. Edini odtenek je nastavitev višine. Iz kabine voznikovo delovno mesto ni ločeno, razen majhne stene iz stekla. Instrumentna plošča je označena z velikimi dimenzijami in dobro berljivostjo vseh senzorjev: merilnika hitrosti, tahometra, voltmetra in merilnika goriva.

Telo

Sestavljen iz cevi kvadratnih sekcij, tip avtomobila. Oblikovalci so bili opremljeni z življenjsko dobo najmanj treh desetletij. Žal, ta oblika povzroča neprijetne posledice. Če je avtobus v težkih podnebnih razmerah deloval brez večjih popravil, so bili deli telesa v zadnjem delu dobesedno sagani, kar je močno deformiralo kabino. Na straneh sta dva velika predelka za prtljago (po eno na vsaki strani), vsaka je 5,3 m³. Oddelke lahko odpremo na dva načina: z uporabo ročnega vzvoda neposredno na ohišju ali z uporabo armaturna plošča.

Zadnji odbijač na avtobusu "Ikarus 250" (fotografija, ki jo boste videli v tem gradivu) je kovina, pritrjena na telo z varjenimi zapirali. Na prvih avtobusih serije spredaj je bil nameščen skoraj popolnoma isti odbijač, ki ga je odlikoval nekaj manjših podrobnosti. Zaradi praktične konstruktivne neuporabnosti kovine so bile nato naknadno nameščene plastične strukture, kar je omogočilo, da je oblikovanje cenejše.

O motorjih

Najpogosteje je motor Ikarus 250 znan po voznikih Raba-MAN D2156HM6U, na voljo pa so tudi avtomobili opremljeni z Raba D10 in D11. Bili so v liniji, imeli so šest valjev, turbopolnilniki. Njihova moč se je spreminjala, najbolj napredne modifikacije so dobile do 220 litrov. z. V zadnjih letih je bil avtobus postavljen dizel Raba-MAN D2156HM6. Moč teh motorjev je bila nekoliko višja, vendar so njihove glavne značilnosti ostale enake. Splošno pomanjkanje motorjev - slaba moč in še bolj žalosten potisk na dnu. Ti dejavniki povzročajo tako slabe pospeške kot tudi izredno negativne lastnosti pri premikanju navzgor.

Mnogi se spominjajo, kako je "Ikarus" skoraj nevihtne ujme vzel te dvigala, ki jim je uspelo celo celo "MAZ" s popolnoma "ubitimi" motorji. Vendar bi lahko v ravni liniji ti dizelski motorji zagotavljali konstantno hitrost 100 km / h, kar je bilo za sovjetske avtobuse zelo dober rezultat.

Slabosti in prednosti Raba D10 (D11)

Glavne slabosti so enake - dinamika in overclocking, čeprav ti motorji še vedno kažejo boljše rezultate. Ampak so bili opremljeni z boljšimi deli, ki so zagotovili povsem sprejemljivo zanesljivost, vzdržljivost in vzdržljivost motorja. To je le šibka dinamika, skupaj z navitimi cestami, ki so se pogosteje vzpenjale po večini ZSSR, zanikale vse prednosti in hitro izkoristile vir. Motorji začnejo močno vibrirati in kaditi, ko se obrabijo. Poleg tega so imeli "sovražniki" žalostno slavo pri sovjetskih voznikih, saj je bilo nafto porabljeno v vesoljskem merilu. Te sanje je bil vozniki motorjev Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, ki je bila odvzeta skoraj vse težave, "Slave" je bil bolj gospodarno in bolj učinkovito, vendar skoraj nikoli ne pride v komercialno izkoriščena na ozemlju strojev ZSSR.

CPR

Menjalnik mehansko, šest stopenj, sinhronizacija v hrbtu je odsotna, dovolj zanesljiva. Posebnost tega polja je, da čeprav ne prispeva k hitremu pospeševanju, zagotavlja stabilno in razmeroma ekonomično gibanje pri visokih hitrostih, kar je redkost za sovjetske avtobuse. Pogon vključuje ojačane kardanske gredi s tečaji. Spajanje suhih tipov, opremljenih s hidravličnim pogonom in pnevmatskim ojačevalnikom.

Značilnosti zavornega sistema

Avtobus "Ikarus 250", katerega tehnične značilnosti smo razmišljali, je bil opremljen z dvokrožnim bobnim zavornim mehanizmom. Zavore so bile aktivirane s pnevmatskim pogonom. Zavorni bobni so imeli polmer 21 cm, njihova debelina pa je 14 oziroma 18 cm. Pri vožnji z največjo hitrostjo 60 km / h za prebivalstveni center, zavorna razdalja je bil do 37 metrov. Parkirne zavore na zadnjih kolesih - mehanska vzmet s pnevmatskim pogonom. Obstaja dodatna zavora, katere funkcije so podvojile parkirno zavoro. Stiskanje v pogonih sistema - od 6,2 do 7,4 kgf / cm². Da bi preprečili nastanek kondenzacije tam, ki preprečuje blokiranje delovanja zavor pozimi, se na osnovi tehničnega alkohola uporablja posebna tekočina.

Druge značilnosti

Lučke za vožnjo so opremljene z 45 W svetilkami, svetilke z močjo 40 W se uporabljajo za kratki svetlobni pramen. V Ljubljani parkirne luči Nameščena žarnica serije Villtes 5 vatov. Če pride do motenj v sistemu hlajenja motorja ali če pride do padca kompresije v zavornih ceveh, instrumentna plošča takoj zasveti rdeči signal. Izpuščanje baterije se signalizira tudi z ločenim indikatorjem. Za popravilo je avtobus primeren tako, da so vsi električni varovalki nameščeni neposredno na voznikovem sedežu v ​​obliki enote.

Avtobus "Ikarus 250" (fotografija, ki jo boste videli v članku) načeloma imeli dober ugled med potniki, ki večinoma niso želeli le nezadostnega dela grelca pozimi. Drugi dejavniki niso občutno zmanjšali udobja na potovanju. Napreden za tiste čase, salon in mehke stole, zanesljivo vzmetenje in normalni prezračevalni sistem - to so dejavniki, ki so z relativnim udobjem omogočili daljše razdalje. Ni presenetljivo, da tu in tam še vedno deluje Icarus 250/59.