Severomuyskiy tunel: zgodovina gradnje, opis, fotografija

Predor Severomuisk se nahaja v Republiki Buryatia. Zagon je bil izveden leta 2003. To je najdaljša železniška proga, postavljena skozi skale v Rusiji. Dolžina je 15 343 metrov. Ime tunela je prejel v imenu grebena, skozi katerega poteka avtocesta. Po stopnji težavnosti gradnje in tunelskih del se šteje za najtežje na svetu. Gradnja je potekala že šestindvajset let, začela se je v času, ko je bil celoten rob živahni skalnati prostor. Podnebne razmere so bile hude, povprečna temperatura v območju območja Sever-Muysky je okoli -50 stopinj Celzija. Treba je uvažati ne le stroje, ampak je bilo treba zgraditi stanovanjska naselja in infrastrukturo, da bi zagotovili normalno življenje osebja.

Težko spletno mesto

Predor Severomuisk je postal zadnja točka, ki povezuje glavno črto Baikal-Amur v eno samo celoto. Zamisel o gradnji železnice ob reki Amur izvira iz carske Rusije, vendar je znesek sredstev in dela, potrebna za projekt, tudi pri grobi oceni je bilo v tistem času previsoke. Zamisel je visela v zraku, resnične obrisi je bila sprejeta šele leta 1938, ko se je začela polaganje železnice. Prvi delavci so bili zaporniki. Gradnja je potekala občasno, grandiozni obseg in gibanje mase na Mestni občini Baikal-Amur se je začelo v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja. Prostovoljci iz vse Sovjetske zveze so odpotovali na železnico.

Najtežji del poti je severno-Muysky Range. V Transbaikaliji je to eno najlepših, a hudih mest. Gorska vzgoja je sestavljena iz kamnitih granitnih skal, na svojih pobočjih se nahajajo ledeniki, najvišja točka grebena doseže 2561 metrov. Na skalah praktično ni vegetacije, tektonske premike po potresih do konca niso bili raziskani, potresna dejavnost pa je bila nepredvidljiva. Predor je bil izziv za inženirje in gradbenike.

Obstaja veliko projektov, ki ponujajo rešitve za prehod mesta. Od najbolj noro: razstreliti greben in s tem počistiti pot, do najbolj dekadentnega - vržati in ne graditi, kajti to je nemogoče. Po oklevajanju in sestankih je bilo odločeno, da gredo skozi greben. Priprava za prehod se je začela leta 1975, glavno delo je padlo v devetdeseta leta in šele v naslednjem stoletju je bil postavljen tunel Severomuisk. Datum gradnje ali prej zaključek gradnje - 30. marca 2001, prvi vlak pa je začel delovati 5. decembra 2003.

Razvoj projekta

Splošni razvijalec projekta je bila družba Lenmetrogiprotrans. V skladu s projektom je bila gradnja izvedena iz dveh točk: zahodni in vzhodni sta se srečali dve brigadi trosobnikov. Delo je izvedlo dve organizaciji. Družba "Bamtonnelstroy" OJSC se je ukvarjal z gradnjo podzemnih objektov, JSC "Nizhneangarsktransstroy" postavili zemeljske strukture. V času odobritve projekta nihče ni vedel, s kakšnimi težavami in presenečenjem bi se bilo treba soočiti. V procesu dela v prvotnem načrtu so bile izvedene spremembe, dvakrat dela, ki so se ustavili zaradi zemeljskih plazov in plazov.

Prehod tunela, ki se je spremenil v človeške žrtve, je po različnih virih od 30 do 57 ljudi umrl med gradnjo in odpravo nesreč. V njihovi časti je pri vhodu v tunel spomenik. Za ves čas gradnje je bilo preizkušenih več desetine strojev z vsega sveta in razvita in izvedena je edinstvena tehnika za pritrjevanje tal v območjih tektonskih napak s kemičnimi sredstvi. Ta povsem nov izum je pomagal tlačilcem, da uspešno postavijo predor v najbolj zapletene in nepredvidljive pogoje rušenja granitnih kamnin.

Da bi zagotovili brezstopenjsko delo graditeljem, sta bila zgrajena dva delovna naselja: na zahodnem vhodu Tunnelny in na vzhodnem severomujskem. Do danes je vas Severomuisky ostala aktivna, kjer zaposleni v Ruski železnici zagotavljajo storitve za predor.

Značilnosti

V času, ko se je delo začelo, je bilo geološko stanje grebena neznano, zato je bilo izvedeno vzporedno s konstrukcijo. Za zmanjšanje tveganj, vzporedno z glavno vejo, se je začela gradnja izvidnega tunela. Njegov razvoj je presegel glavni tunel za nekaj sto metrov, kar je dalo podatke o stanju pasme. Podružnična podružnica je bila razvita na razdalji 30 metrov od glavne gradnje, v velikosti pa zadostuje za prevoz vlaka podzemne železnice. Od izvidniškega tunela do glavnega kanala so se zlomili prehodi, kar je olajšalo delo in prezračevanje.

Gradnja objekta je potekala v seizmično aktivni coni, kjer potresi dosegajo 9-10 točk Richterjevo lestvico, geološki pogoji prehoda so pokazali štiri tektonske napake. Preprosto rečeno, to so kraji rock break, napolnjeni s kamni, peskom in vodo, njihova širina je od 5 do 900 metrov. Skozi vrzeli je voda stalno tekla v količini več sto kubičnih metrov na uro. Del predora, ki je potekal skozi cone ledu, je bila za izgradnjo teh delov uporabljena vroča voda. Presenečenje je prisotnost radioaktivne plina Rodonaya ki se izvleče iz notranjosti obloge predora med njegovo koncentracijo trikrat večja od dopustnih meja, zaradi česar je izpostavljena delavcev. Za to so plačali dostojno doplačilo, ki so ga vozniki imenovali "denar krste".

Severomuisk Buriatia predor, v skladu s projektom, ki je namenjen za vrtanje raziskovanje Vdolbinice vsakih 0,5 kilometra, vendar se je odločil, da zmanjša stroške delovanja, njihova vrtati v korakih po 1 kilometer. Ta način varčevanja se je spremenil v več katastrof, kar je povzročilo človeško življenje, ustavilo delo v povezavi s plazovi, poplavami in drugimi stvarmi.

Gradbeništvo

Železniški predor Severomuisk je doživel dva dolga gradbena postanka. Prva se je zgodila leta 1979, ko je v granitni monolit prišlo do penetracije mine. S tem pojavom se niti pred ali po tem rudarji niso srečali. Voda pod visokim pritiskom se je prebila skozi skalo in s kamenjem, peskom, blatom se je drzalo vse na svoji poti: nekaj delavcev je umrlo, umaknilo se je dvaindvajset tone nakladalni stroj. Potrebno je bilo obnovitveno delo in ohranjanje območja napake.

Da bi odpravili vzrok porušitve, je bil beton vlije v razpoko, sušenje je trajalo dve leti. V tem času je bilo obnovljenih trinajst tisoč ton strmih kamnin, opravljeno je bilo še dodatno opazovanje. Kot rezultat izvidovanja je bilo na območju prehoda tunela odkrito podvodno jezero. Da bi rešili problem pretočnih tokov vode, je bila potrebna inovativna rešitev, v svetu pa se nihče še ni srečal s takim pojavom.

Nadaljevanje dela

Krepitev napak je bila opravljena s kemično pritrjenjem tal, notranja obloga tunela je bila izvedena s cevjo iz litega železa, kovinskimi konstrukcijami. Na tej oblogi smo nalili dodatno plast betona, ki je izboljšala hidroizolacijo in povečala podporo za arnico predora. Tako so kritična območja konstrukcije prejela več slojev "cevi", ki so bili zgrajeni in gibljivi neodvisno drug od drugega. V seizmično aktivni coni to poveča stopnjo varnosti in stabilnosti stavbe.

Spet začel vrtati leta 1981, za to pa je bilo potrebno udariti betonski zamašek. V nadaljnjem prehodu so vse ugotovljene napake napolnjene s betonom skozi vrtalne navpične gredi. Za delo na projektu so bili povabljeni tujci s svetovnim imenom - nihče se ni strinjal. Pri gradnji je bila uporabljena najnaprednejša tehnika tega časa iz Japonske, ZDA in Nemčije. Strokovnjaki tujih podjetij, seznanjeni s položajem, so dali le en tip - vrgli in začeli nekje drugje. Da bi zagotovili neprekinjeno delo, je bilo treba zagotoviti dobavo opreme, odmetavanje in odstranitev pasme, je bilo treba imeti tiru, ker je postalo jasno, da bo gradnja zamujala za nedoločen čas.

Bypass glavni

Pred začetkom gradnje tunela Severomuisk je že pot do grebena. Praksa je pokazala, da ni primerna za delovanje v težkih pogojih dela, ki se je začelo, zato se je leta 1984 odločilo za izgradnjo nove obvoznice. Danes ni nič manj edinstvena gradnja kot sam tunel. Veliko turistov se jadra na greben in išče priložnost za vožnjo po cesti. Privlačijo slikovite razglede in osupljive višine, mostove, za katere moraš iti.

Glavna zanka vetra skozi serpentine, prehaja skozi umetne viadukte in mostove. Eden izmed njih, ki se imenuje "Hudičev most", ki jih preko reke Itykit ima strm ovinek in, glede na priče, malo pretresti ob prehodu naloženega sestave. Dolžina ceste je 64 kilometrov, na poti pa potnik vstopi v dva zankaška predora, zgrajena v skalah. Glavna linija se uporablja vzporedno z delovanjem predora, kar omogoča gibanje nekaterih blagovnih vlakov. V primeru povečanja železniškega prometa vzdolž glavne linije Baikal-Amur načrtujemo aktivnejše vlake.

Največja hitrost ne presega 20 km / h, naklon na nekaterih mestih je 40%, za premikanje po strmih odsekih pa se uporablja dodatna lokomotiva. Trenutno se obvozna cesta uporablja za servisne vlake za vzdrževanje in popravila. Gradnja je bila zaključena leta 1989, cesta je bila uporabljena za potniški in gradbeni promet, dokler ni bil zgrajen predor Severomuisk. Fotografije mostu in pokrajine, vzete iz oken avtomobilov po obvozni cesti, fascinantno z lepoto in razumevanje ekstremne narave stavbe.

Zlata zaponka

Celoten BAM je čakal na začetek železniške komunikacije v celoti. Do leta 1999 je bil predor Severomuisk skoraj položen. Med brigadami, ki so se na cesti spreminjali med seboj, je bilo le 160 metrov. Nenadoma je prišlo do propadanja skale, gradbena dela na mestu pa so morali začeti skoraj na novo, kar je trajalo še nekaj mesecev.

Srečanje brigade vrtačev, tako imenovane zlate razčlenitve, se je zgodilo 30. marca 2001. Predor je vodila dve brigadi tunelskih graditeljev, ki so jih vodili V. Gatsenko in V. Kazeev, simbolični ključi iz predora pa so bili predani ministru železnic. Povezave dveh delov tunela so se pojavile na globini 300 metrov, odstopanje osi obeh krakov je bilo le 69 mm v ravnini vodoravne in vzdolž navpičnice je bila napaka spoja 36 mm. To je bil najboljši dan za vse, ki so zgradili BAM. Predor Severomuisk je začel obratovati šele leta 2003, zato ga je imenovala "zlata sponka" BAM, ki je končala veličastno gradnjo.

Zanimiva dejstva

Dvaindvajset let gradnje se je spremenilo v zmage, odkritja, nove tehnologije. Včasih se je zdelo, da se projekt nikoli ne bi uresničil, toda v nasprotju z vsemi težavami, glavna linija Baikal-Amur prinaša gospodarsko in politično korist za celotno državo, končna točka povezave je bil edinstveni tunel Severomuisk. Fotografija stavbe preseneča s svojo močjo, veličino in povzroča občutek ponosa.

Dejstva o gradnji:

• Celotna dolžina tunela Severomuisk je več kot 15 kilometrov, skupaj z notranjim delovanjem, dolžina je 45 kilometrov.
• V obdobju gradnje je bilo obdelanih več kot dva milijona ton zemlje.
• Uporabili smo več kot 700 tisoč kubičnih metrov betona.
• Zbrali smo več kot 70 tisoč ton kovinskih konstrukcij.
• V tunelski oblogi je bilo nameščenih več kot 55 tisoč svinjskih cevi.
• Ob izgradnji predora je bilo v različnih časih 6 brigad s skupno 8000 ljudmi.
• Gradnja predora je strošek zakladnice približno 9 milijard rubljev.
• Predor Severomuisk na BAM pri prodoru je 67 kvadratnih metrov.
• V proizvodnih procesih je bilo porabljenih več kot 850 enot opreme.
• Obloga predora je sestavljena iz dveh, v mestih napak treh, neodvisnih konstrukcij, ki zagotavljajo varnost v seizmično aktivni coni.
• Zagotovljena življenjska doba je 100 let, strokovnjaki pa so prepričani, da bodo potrebna prva večja popravila ne prej kot 50 let po zagonu.
• Avtomatizirani nadzorni sistem tunela Severomuisk omogoča spremljanje mikroklime znotraj zgradbe, ravni sevanja, gibanja vlakov in drugih dejavnikov aktivnosti v realnem času.

Na mnogih področjih tehnike, kemije, rudarstva in gradbeništva je most za izume je bil tunel Severomuisk. Metode prodora so bile preizkušene vse znane v tistem času in izumili so popolnoma nove pristope, ki so postale napredna inovacija ruske znanosti. Glavni problem pri delovanju predora je nastanek ledu, ta proces se zgodi skoraj vse leto, zato je potrebno oblikovati led ročno.

Pomen

Zagon neprekinjenega prometa vzdolž glavne linije Baikal-Amur je zagotovil predor Severomuisk. Zgodovina gradnje je šestindvajset let in dve epohi v življenju države. Odprtje predora je za šestkrat zmanjšalo čas prevoza vlakov. Zdaj traja le 25 minut in ob obvozu vlaka je vozil 2,5 ure. Delovanje neposredne in varne poti je omogočilo opustitev dvojne lokomotive, ki jo je bilo treba uporabiti na visoki nadmorski višini. Raven varnosti se je znatno povečala: obvozna cesta se je nahajala med hribi, kjer je obstajala stalna nevarnost plazov.

Tovor s pomočjo glavne linije Baikal-Amur se je povečal za 35%, v naslednjih letih pa naj bi se stopnja rasti v povprečju povečala za 30% letno. Uspelo mi je raztovoriti Trans-Sibirska železnica, zadušitev iz prometa. Poleg gospodarskih koristi je Rusija dobila drugi izhod v Tihi ocean, železniška infrastruktura pa se je razširila z zanesljivimi in ekonomsko izvedljivimi smermi prometa. Do danes predor prehaja 14-16 tovornih vlakov na dan.

Nadzorni sistemi

ASUTP Severomuyskogo predora - nova beseda pri spremljanju in upravljanju mikroklime znotraj stavbe. Sestavljen je iz dveh ravni nadzora, od katerih vsaka izvaja določene naloge, ki obsegajo spremljanje, sledenje in shranjevanje informacij o vseh tehničnih napravah v zgradbi. Tudi samodejno procesni nadzorni sistem (ACS TP) zagotavlja delovanje komunikacij v tunelih.

V realnem času spremljamo klimatizacijo, spremljamo odvzem podtalnice in spremljamo stanje vseh gradbenih sistemov. Skupaj s sistemi avtomatskega sledenja na stražarju mikroklime obstajajo tudi portalske vrata. Odpirajo se le za prehod vlaka, trdno shranjujejo atmosfero znotraj tunela pred hipotermijo, v primeru nepredvidenih okoliščin pa jih lokomotiva lahko izniči, ne da bi pri tem ogrozila celoten vlak.

Konstrukcija tunelov Severomuisk je pripomogla k več znanstvenim odkritjem, razvijanju in uvajanju edinstvenih tehnologij, ki nimajo nobenih analogij na svetu. Izkušnje, pridobljene med vrtanjem, so neprecenljive. Objekt je zasnovan za enosmerni promet, Gradnja drugega podobnega predora se obravnava v zelo oddaljeni prihodnosti.