Predor pod Amurjem v Habarovsku

Predor pod Amurjem, katerega fotografija je v tem članku, je tajna vojaška civilna stavba v mestu Khabarovsk. Njegove značilnosti so edinstvene. Predor je edini tak podvodni objekt na ozemlju Rusije. Strateške moči strukture ni bilo preizkušeno. Predor se uporablja v sodobnem času v miroljubne namene.

Prazgodovina

Načrti za izgradnjo strukture železniškega prometa so nastali že v začetku dvajsetega stoletja. Predor je bil načrtovan za gradnjo pod Amurjem. Leta 1906 so bile izvedene meritve in študije. Na podlagi teh del se je pojavilo nekaj projektov podvodnega tunela in most čez reko.

Projekcijska risba je bila predstavljena na razstavi regije Amur v Habarovsku. Dogodek je bil namenjen jubilejnemu datumu romanovine hiše - trinajstdesetih let. Na risbi projekcije je bil prikazan vlak, ki prikazuje pot pod vodo. Toda izkazalo se je, da je projekt gradnje mostu čez Amur kot najpomembnejše.

Klasifikacija stavb

V 30-ih letih. Obsežna gradnja se je začela na Daljnem vzhodu. To je povzročilo povečanje tovornega prometa vzdolž trans Sibirske železnice. Železniška proga, ki je bila zgrajena v 19. in 20. stoletju, je zahtevala širitev. In aprila 1920 so partizani razstrelili most, da bi blokirali pot Japoncem. Trans-Siberijska železnica je bila raztrgana pet let. Daljni vzhod je bil odrezan iz Siberije in Rusije. In železnica je prečkala Manchuria.

Zato se je odločilo za izgradnjo predora pod Amurjem, saj je bil most zaradi močne grožnje z Japonske zelo ranljiv. Prihodnja podvodna struktura je bila takoj razvrščena in prejeta številka 4 NKPS. Zato ta predmet ni znan dolgo.

Priprava za gradnjo

Pred gradnjo podvodnega predora v Khabarovsku je odšla posebna ekspedicija iz Soyuztransproekta. Na seznamu raziskovalcev so sodelovali strokovnjaki iz projekta Metro in Kuybyshevove vojaške akademije. Območje gradnje je najprej imelo mrežo geodetskih točk. To so kovinske kakovosti v betonskih monolitih.

Delo so opravljale tri neodvisne brigade. Če je eden izmed njih prišel do odstopanj od načrta, so popravki opravili vsi trije inšpektorji. Potem so na površju delali naslednji strokovnjaki - geodeti. In postavljena je bila os podvodnega predora, vezana na žige.

Vsa dela so bila opravljena hitro, v petih mesecih. Med odobritvijo poti smo upoštevali 9 možnosti. Projekt je izvedel akademik Vedeneev in inštitut "Metroproekt". Končno je bila odobrena različica, ki upošteva zračno obrambo. Stavba naj bi bila zgrajena pol kilometra od mostu. Železniški predor pod Amurjem v Habarovsku je bil končno odobren marca 1938.

Začetek gradnje klasificiranega objekta

Po ukazu vlade se je leta 1937 začela gradnja tajne zgradbe, ki se je imenovala "predmet št. 4". Takrat se je delo pogosto začelo brez splošne ocene in razvoja tehničnih projektov. In gradnja predora ni bila izjema. Tehnični projekt in splošna ocena sta bili poslani na spletno stran pozneje - maja 1939. Za izgradnjo podvodnega predora je bilo treba porabiti 294,5 milijona rubljev. Gradnja naj bi bila naročena konec leta 1939.

Kdo je sodeloval pri gradnji?

Leta 1937 se je začel tunel. To je storila petnajst različnih gradbenih organizacij. V delo so sodelovali tudi vojaški inženirske enote. Predor pod reko Amur je bil zgrajen pod vodstvom ljudskega komesarja za zveze Sovjetske zveze LM Kaganovicha. Odgovoren za predmet št. 4 je bil imenovan NA Ermolaev. Postal je tudi glavni inženir. Ermolaev je pred koncem leta nadzoroval vsa gradbena dela.

Vgradnja vseh zemljiških struktur in priprave drobljenega kamna je bila Železniške enote. Za izgradnjo predora je bilo v objektu poslano 900 delavcev Metrostroja, ki imajo večje profilne poklice. ID Gotsiridze je bil imenovan za vodjo strokovnjakov. Graditi predor pomagal civilnim lokalnim prebivalcem. V kamnolomih so zaporniki delali. V nastajanju predora je sodelovalo 5500 ljudi.

Odprtine in polaganje glavne osi

Pred gradnjo železniškega predora reka Amur, Najprej so bile postavljene štiri gredi. Pod njimi so ščitniki, ki so bili izdelani, padli na oznako modela. Vsaka ograja je bila pod natančnim nadzorom treh geodetskih brigad. Izvedli so postavitev glavne osi podvodne konstrukcije, s poudarkom na konstrukcijskih točkah.

Značilnosti gradnje

Prehod je bil težak, potrebna je visoka natančnost. Podmorski tunel je bil zgrajen ne od obale do obale, vzdolž ravne črte, ampak vzdolž krivulje, ki je celo težko vzdolž navpičnice. Osi ne morejo sovpadati več kot pet centimetrov. Večja odstopanja od norme niso bila dovoljena. In zaradi dobro usklajenega in natančnega dela strokovnjakov, podvodni tunel pod Amurjem ni imel več kot petnajst milimetrov škode.

Gradnja predora je bila zapletena zaradi dejstva, da je bil v nekaterih mestih predor močno zaliven. Toda kljub temu je bila stopnja raztezanja luknje vsak dan skoraj pet metrov. Za tiste čase so bile te stopnje brez primere za ves svet. Hkrati so prodor opravili tudi ne-mehanizirani ščiti. Med gradnjo je bilo izpuščenih skoraj 1,5 milijona kubičnih metrov tal in izločenih 137,6 tisoč kubičnih metrov betona.

Sprememba datumov gradnje

Junija 1941 je bil predor končan. V teh dneh je bilo dokončanje dela potrebno najmanj šest mesecev. Toda za Stalinovim osebnim podpisom je prišel telegram iz državnega odbora za obrambo. Sporočilo je vsebovalo naročilo, da naj vlak v najkrajšem možnem času postavi podvodni tunel. Delo je bilo pospešeno do meje. Nazadnje je bil odra odstranjen, pa tudi začasne dostopne ceste. V balastih so vlili 8000 kubičnih metrov ruševin. In glavna pot je bila pripravljena. Predor pod Amurjem v Habarovskem je bil pripravljen na delo.

Odprtje predora za obratovanje

Stalin obdobje je zaznamovalo zlasti ko je bila gradnja, ki za vstop v obratovanju - 20/06/1941, imeli graditelji na omenjeni skozi podvodni tunel, ko se je prvi del, v katerem so bili delavci in šefi. Vlak je vodil inženir V. Vozheyko.

Dne 25.04.1942 je komisija iz vlade trajno začela obratovati. Hkrati so inšpektorji gradnjo ocenili kot dobro, delo geodetov pa je bilo odlično. Dolžina predora pod Amurjem je bila 7198 metrov. Za normalno delovanje je bil opremljen z ogrevanjem, prezračevanjem in razsvetljavo. Jasno je črpala vodo, varnost in opozorilno signalizacijo.

Na njegovi vzhodni strani so trije ploskvi, ki so bili odprti na odseku 1350 m. Notranji premer podvodnega dela tunela je 7400 mm. Vzhodni del strukture je bil v liniji Habarovsk, zahodni del blizu Post-Pokrovskega postaje.

V teh časih je bil tunel zgrajen na ravni najsodobnejših vojaških tehnologij. Struktura je imela veliko varnostno rezervo. Ima 7 ventilacijskih gredi. Ena je na otoku, ostalo - na obeh bregovih Amurja. Zato je predor preživel že desetletja. In še vedno deluje.

Times of Great-Oriental War

Med drugo svetovno vojno so bili skrbno varovani vsi vhodi in pristope podvodnega predora. V ta namen so bili poleg cestnih blokov nameščeni tudi protiletalski akumulatorji. Eden od njih je bil na bregu Frenzied Channel. Lelikov je kasneje povedal, da je iz posta prišel sporočilo o neznani ravnini, ki se je usmerila proti mostu. Alarm je zaslišan, protiletalski akumulator je bil takoj napolnjen z živim strelivom.

Po kratkem času se je ravnina pojavila v vidnem polju. Morda je iskal vhod v tunel pod Amurjem. Prvič, zrakoplov so spremljali opazovalci. Toda zračni stroj, ki ni dosegel dostopnega požarnega območja "zračnih pušk", se je obrnil proti Manchukuu. Pištolo je bilo treba razrešiti. Torej, iz antistriške puške, navsezadnje je bil izdelan en odbojnik.

Delovanje podvodnega predora v vojnih letih

Od leta 1944 do 1945 je predor prevažal večino tovora, namenjenega vojni z Japonsko. Nato je bila podvodna železnica prilagojena za vojaške enote in vse vrste prevoza. Ko se je boj končal, je bil tunel ohranjen kot tajni objekt. Židovski tunel pod Kupidom so varovali oboroženi lovci s psi.

Uporaba predora v povojnih letih

Od leta 1960 se podvodna železnica uporablja za prevoz raznih tovorov, da bi povečala zmogljivost mostu Amur. Ker ima predor samo eno pot, je gibanje usmerjeno le na eno stran - na zahod. Leta 1980 je bila daljnovzhodna železnica Habarovsk-Bira elektrificirana. Po tem so predori začeli potovati in potniki vlaki, vključno s primestnimi.

Predor v sodobnem času

V sodobnem času železniški predor pod Amurjem zahteva večja popravila. Gradnja se je intenzivno uporabljala že petdeset let. Predor je edinstven objekt, ki ga je treba ohraniti. V času gradnje je bila struktura najdaljša podvodna železnica na svetu.

Kljub dejstvu, da predor zahteva večja popravila, objekt ostane tako varen in zanesljiv kot prej. Pretok vlakov je neprekinjen. Majhne pomanjkljivosti ne kršijo integritete tunela. Leta 2009 je bil obnovljen most Amur. Od takrat je sestavljen iz dveh poti.

Tunel pod Amurjem se je dolgo časa zrušil. Na mnogih mestih se je pojavilo majhno puščanje. Mreže mine so začele gnati. V predoru se kopičijo vse več ostankov in balastov. Velikost strukture je treba spremeniti. In zdaj v načrtih graditeljev - remont edinstvenega podvodnega tunela. Zato se že pripravljajo projekti obnove. Kmalu bo prišlo do velikanske prenove, ki bo stanje bolje popravila.