Kot udarca letala - kaj je to?

V rectilinearnem horizontalnem letu se nagib kota zrakoplova z naraščajočo hitrostjo poveča in doda zrakoplovu dvižno silo, ki jo krilo ustvari. Vendar pa se poveča tudi induktivna upornost. Kotni napad zrakoplova je označen z grško črko "alpha" in pomeni kot, ki leži med verigo krila in smerjo hitrosti zraka.

Krilo in tok

Koliko letalo na svetu, toliko obrazov letala je ena izmed najbolj pogostih in strašne nevarnosti - damping v vrtiljak, saj je vpadni kot zrakoplova višja od kritične vrednosti. Nato se zlomi gladkost toka okrog zračnega toka krila in dvižna sila močno zmanjša. Na enem krilu običajno pride do motenj, saj je pretok skoraj nikoli simetričen. Na tem krilu je padel letalo in dobro je, če se stojnica ne bi vrtela.

Zakaj se takšne situacije pojavijo, ko se kot napada zrakoplova poveča do njegove kritične vrednosti? Hitrost je bila izgubljena ali manevriranje preveč preobremenjenega letala. Kljub temu se to lahko zgodi, če je višina previsoka in se približuje "zgornjemu" možnosti. Najpogosteje se ta pojavi zgodi, ko pokrivajo oblak neurja od zgoraj. Visoka hitrost glave na velikih nadmorskih višinah je majhna, ladja postane bolj nestabilna, kritični kot napada pa se lahko spontano poveča.

Vojaško in civilno letalstvo

Zgoraj opisana situacija je zelo znana pilotom manevrskega letala, zlasti borcev, ki imajo teoretično znanje in dovolj izkušenj, da bi se izognili kakršnemu koli položaju takega načrta. Toda bistvo tega pojava je povsem fizično, zato je značilno za vse zrakoplove vseh vrst, vseh velikosti in vseh destinacij. Potnik letala pri izredno nizkih hitrostih ne letijo, prav tako pa niso zagotovljeni močni manevri. Civilni piloti se najpogosteje ne spopadajo s položajem, ko postane kritični napad krila letala.

Šteje se, da je nenavadna situacija, če potniška ladja nenadoma izgubi hitrost, poleg tega mnogi verjamejo, da to na splošno ni vprašljivo. Ampak ne. Tako domača kot tuja praksa kaže, da se to zgodi celo redko, ko se zaustavi konča v katastrofi in smrti mnogih ljudi. Civilni piloti niso preveč pripravljeni premagati tega položaja zrakoplova. Toda prehod na tailspin se lahko prepreči, če kot napada napada zrakoplova med vzletom ne postane kritičen. Na nizki nadmorski višini je skoraj nemogoče storiti ničesar.

Primeri

To se je zgodilo v nesrečah, ki so se zgodile pri letalu Tu-154 v različnih časih. Na primer, v Kazahstanu, ko je ladja padla v načinu motenj, pilot ni prenehal vleči volana proti sebi, poskušal ustaviti upad. In ladja je morala dati nasprotno! Spustite nos, da dosežete hitrost. Toda do jeseni pilot ni razumel tega. Približno enako se je zgodilo v bližini Irkutsk in Donetsk. Tudi A-310 blizu Kremenchugja je poskušal pridobiti nadmorsko višino, ko je bilo potrebno hitrosti in ves čas opazovati kot senzorja napadov v ravnini.

Dvigna sila je nastala kot posledica povečanja hitrosti toka, ki teče okoli krila od zgoraj v primerjavi s hitrostjo pretoka pod krilom. Višja hitrost, nižji je tlak v njem. Razlika v pritisku na krilu in pod krilom - tu je, dvigalo. Kot udarec zrakoplova je znak za normalni let.

Kaj morate storiti

Če ladja nenadoma gre na breg na desno, pilot zavrne volan na levo proti valju. Kdaj ta aileron na krilni konzoli se odkloni in poveča kot napadanja, zavira zračni tok in poveča tlak. Ob istem času na vrhu krila se tok pospešuje in znižuje tlak na krilu. In na desnem krilu ob istem času pride do nasprotnega učinka. Aileron-up, zmanjšuje kot in napad. In ladja pride ven.

Vendar, če je vpadni kot letala (pri pristanku, na primer), blizu kritični, to je prevelika, da je nemogoče, da zavrne krilce navzdol, nato pa se gladkost zračnega curka deluje, saj vrtinec. In zdaj je to pretočna stojnica, ki močno odstrani hitrost pretoka zraka in močno povečuje pritisk na krilu. Dvižna moč hitro ne izgine, na drugi strani pa je vse v redu. Razlika v zvitku dvižne sile se poveča. In pilot je hotel nekaj boljšega ... Toda ladja začne upadati, iti v vrtenje, v reko in padec.

Kako se prijaviti

Mnogi praktični piloti govorijo o napadalnem kotu letala "za čajnike", tudi Mikoyan je o tem veliko pisal. Načeloma je vse preprosto: v zraku ni skoraj nobene simetrije, zato se lahko tudi brez rola zlomi zračni tok in tudi samo na enem krilu. Ljudje, ki so zelo daleč od pilotiranja, vendar poznajo zakone fizike, bodo lahko ugotovili, da je bil ta kotiček napada kritičen.

Zaključek

Zdaj je enostavno narediti preprost in temeljit zaključek: če je kot napadov velik pri nizki hitrosti, je nemogoče, se kategorično ne more upreti zvitku krilcev. Odloži ga s pomočjo volana (pedala). V nasprotnem primeru je lahko vzpenjati. Če se je zaustavilo, le vojaški piloti lahko odstranijo ladjo iz te situacije, civilisti se ne naučijo, letijo pod zelo strogimi omejevalnimi pravili.

In se morate naučiti! Po letalski nesreči, pogovori iz "črne škatle". In nikoli v pilotski kabini letala, ki se je zrušil v čolnu, ni zvok "Volan od sebe!", Čeprav je to edina možnost za odrešitev. In "noga proti zvitku!" tudi ne zveni. Piloti za civilno letalstvo v takšnih situacijah niso pripravljeni.

Zakaj se to dogaja?

Letalski zrakoplovi so skoraj popolnoma avtomatizirani, kar seveda olajša ravnanje pilota. Še posebej se nanaša na težke vremenske razmere in ponoči. Vendar pa je tu ogromna nevarnost. Če zemeljskega sistema ni mogoče uporabiti, če ne uspe vsaj eno vozlišče v avtomatskem sistemu, je treba uporabiti ročni nadzor. Toda piloti se navadijo na avtomatizacijo in postopoma izgubljajo veščine pilotiranja "staromodne poti", še posebej v težkih razmerah. Navsezadnje so tudi simulatorji za njih nastavljeni na samodejni način.

Tako nastanejo zrušitve letal. Na primer, v Zürichu potniška letala ni mogla običajno pristati na pogonih. Vreme je bilo minimalno, pilot pa ni taksi, trčil z drevesi. Vsi so umrli. Pogosto se zgodi, kaj točno avtomatizacija postane razlog zastoja v vreče. Avtopilot vedno uporablja krilce proti spontanim zvitkom, kar pomeni, da ni mogoče storiti ničesar, kar bi bilo, če bi se odložili. Pri visokih kotih nagiba morate avtopilot nemudoma izklopiti.

Primer akcij avtopilota

Avtopilot je škodljiv ne le na začetku zastajanja, ampak tudi, ko je zrakoplov vzet iz čolnov. Primer tega je lahko v Akhtubinsk, ko je dober vojaški testni pilot Alexander Kuznetsov Moral sem katapultirati in spoznati, kaj je bilo stvar. Napadil je tarčo, ko je bil avtopilot vklopljen, ko je padel v reko. Dvakrat je uspel ustaviti rotacijo letala, vendar je avtopilot trmasto manipuliral z krilci, rotacija pa se je vrnila.

Podobni problemi, ki se nenehno pojavljajo v povezavi z najširšo distribucijo programiranega samodejnega nadzora zrakoplova, so zelo zaskrbljujoči ne samo za domače strokovnjake, temveč tudi za tuje civilno letalstvo. Gosti mednarodne seminarje in zborovanja, namenjenih za varnost letenja, kar zagotovo kaže, da so posadke usposobljeni za upravljanje majhnih letal z visoko stopnjo avtomatizacije. Prihajajo iz obupnih situacij le, če ima pilot osebno iznajdljivost in dobro tehniko ročnega pilotiranja.

Najpogostejše napake

Tudi avtomatizacija, ki je opremljena z ladjo, piloti pogosto ne razumejo dovolj. V 40% incidentov letov je to imelo vlogo (30% jih je končalo v katastrofi). V ZDA so začeli pripravljati dokaze o neskladju med piloti z visoko-avtomatiziranim zrakoplovom in že nabrali celoten katalog. Zelo pogosto piloti sploh ne opazijo okvare avtoplašča in avtopilota na splošno.

Slaba kontrola stanja hitrosti in energije, ker ta stanje ni ohranjeno. Nekateri piloti se ne zavedajo, da odstopanje krmila ni več pravilno. Potrebno je nadzorovati pot leta, pilot pa je moten s programiranjem avtomatskega sistema. In še veliko takih napak. Človeški dejavnik je 62% vseh resnih letalskih nesreč.

Pojasnilo "na prste"

Kakšen je že že napadni letalo, verjetno vsakdo ve, in pomen tega koncepta uresničujejo tudi ljudje, ki niso povezani z letalstvom. Vendar obstajajo? Če obstaja, potem je malo na Zemlji. Skoraj vse leti z letalom! Skoraj vsi leti se bojijo. Nekdo doživlja navznoter, in nekdo, ki je neposredno na krovu, pri najmanjšem turbulence naleti na histerijo.

Verjetno bi bilo potnikom treba povedati o najosnovnejših konceptih, povezanih z letali. Navsezadnje kritični kot napada na zrakoplov sploh ni, kar zdaj doživljajo, in bolje je, če to razumejo. Navodila steznikom lahko naročite, da prinesejo takšne informacije, da pripravijo ustrezne ilustracije. Na primer, reči, da ni takšne neodvisne količine kot dvižna sila. Samo ne obstaja. Vse leti zahvaljujoč aerodinamični sili zračne upornosti! Takšni izleti na osnove znanosti ne morejo le odvrniti od strahu pred letenjem, ampak tudi obresti.

Senzor kota

V zrakoplovu je nujno naprava, ki lahko določi kot krila in vodoravno naravo pretoka zraka. To pomeni, da je taka naprava, na kateri je odvisno dobro počutje, vredno, če samo na sliki, potnikom, ki jih je treba dokazati. S tem senzorjem lahko ocenite, kolikšen nos nosi letalo gor ali dol. Če je kotni napad kritičen, motorji nimajo dovolj moči, da nadaljujejo let, zato je na enem krilu stojnica.

To je enostavno razložiti: zahvaljujoč temu senzorju lahko vidite kot med letom in tlemi. Vrstice morajo biti vzporedne med letom na višini, ki je že dosežena, če je še pred časom zmanjšanja. In če se črta po tleh nagiba na črto, ki je bila mišljena v ravnini, dobite kot, ki se imenuje kotni kot. Brez njega tudi ne pridejo, saj se letalo pod kotom vzpenja in prihaja do pristanka. Ampak to ne more biti kritično. Približno in to je treba povedati. In to ni vse, kar morajo potniki vedeti o letih.