Naprava in princip delovanja avtomatskega prenosa avtomobila

Za danes so avtomobili zaključeni z različnimi tipi kontrolnih točk. In če je prej večji del naredil mehanik, zdaj vedno več voznikov raje avtomatsko. To ni presenetljivo, saj je tak prenos bolj primeren za uporabo, še posebej ko gre za potovanje v mestu. Do nedavnega je bila takšna polja označena z nizko učinkovitostjo. Stari pretvorniki navora počasi prestavljajo zobniki in z njimi je porabil veliko več goriva. Toda danes so dizajn, naprava in načelo avtomatskega menjalnika nekoliko drugačni. Ta polja so načini za hitro preklapljanje in s tem stroj porabi manj goriva. Toda o vsem, kar je v redu.

Vrste

Trenutno obstaja več vrst avtomatskih škatel. To je klasični avtomatski z vrtilnim pretvornikom, CVT variatorjem in robotom. Slednje je posebej razvila koncern Volkswagen-Audi. Naprava in načelo delovanja avtomatskih prenosov teh tipov je bistveno drugačna. Toda, kaj jih združuje, je preklop hitrosti v avtomatski način. Nato bomo podrobneje preučili značilnosti vsakega od teh prenosov.

Običajni avtomat

To je a hidromehanski menjalnik. Kljub temu, da se je model pojavil pred več kot pol stoletja, je še vedno zelo pomemben. Seveda je bila njegova naprava precej izboljšana do danes. Sedaj imajo takšne škatle šest prestav. Če govorimo o avtomobilih iz osemdesetih in devetdesetih let, je bil avtomatski menjalnik v štirih stopnjah.

Oblika te kontrolne točke vključuje:

• Ročni prenos.
• Pretvornik navora ali "bagel".
• Nadzorni sistem.

V primeru, da je tak prenosnik opremljen s pogonom na sprednja kolesa, struktura vključuje tudi glavno prestavo in diferencial. Eden od najbolj osnovnih delov v napravi avtomatske škatle je pretvornik navora. Sestavljen je iz več delov. Ta črpalka, turbina in reaktorsko kolo. Zahvaljujoč njih je gladek prenos navora od ICE do mehanskega prenosa.

Druga sklopka je sklopka (prosti tek in ključavnica). Ti elementi skupaj z turbinskimi kolesi so zaprti v ohišju okroglega kovinca, podobno obliku z bagremom. V pretvorniku navora je delovna tekočina ATP. Kolesna črpalka je priključena na ročično gred. In s strani kontrolne točke je turbina. Med temi elementi je postavljeno tudi reaktorsko kolo.

Kako deluje?

Kakšno je načelo samodejnega prenosa te vrste? Klasični avtomat deluje v zaprtem ciklu. Kot smo že povedali, je ATP tekočina znotraj. To je neke vrste olje za gonila. Toda, za razliko od mehanske škatle, ne opravlja le mazalne funkcije, ampak tudi prenaša navor. Kakšno je načelo hidravlične sklopke avtomatskega menjalnika? Pod tlakom ta tekočina vstopi v turbinsko kolo (iz črpalke) in nato gre v reaktor. Ker ima lopatice določene oblike, se začne hitrost tekočinskega toka med vrtenjem elementa postopno povečevati. Tako ATP-olje poganja turbinsko kolo.

Najvišji navor pri prenosu se oblikuje, ko se vozilo premakne s svojega mesta. Ko se hitrost naprave dvigne, se aktivira zaklepna sklopka. Slednja služi za togo blokiranje "krofa" avtomatskega menjalnika v nekaterih načinih delovanja motorja. Običajno se to zgodi, ko je hitrost vrtenja gredi enaka. Torej se navor prenaša neposredno v škatlo, ne da bi "lapping" in spreminjanje prestavnega razmerja. Mimogrede, na sodobnih avtomatih se uporablja klinasta sklopka. Izključi lahko popolno blokado pretvornika navora v določenih načinih. To prispeva k gladkemu nizu hitrosti in ekonomičnosti porabe goriva.

Ročni prenos v avtomatskem menjalniku

Kot tak, mehanik, znan vsem voznikom, ni v tem prenosu. Vlogo mehanskega polja opravlja planetarni menjalnik. Lahko je zasnovan za različno število korakov - od štiri do osem. Ampak še vedno najpogostejše možnosti so šeststopenjski avtomatski menjalniki. V redkih primerih lahko najdete devetstopenjsko avtomatsko (na primer na "Ranger Rover Evog").

Kako je avtomatski prenos? To vozlišče v prenosu je niz več zaporednih hitrosti. Vsi so združeni v planetarni seriji. Planetski menjalnik vključuje naslednje komponente:

• Sončna in kronska oprema.
• Vozilo je bilo.
• Sateliti.

Če poglabljate globlje v napravo in načelo delovanja pretvornika navora, lahko vidite, da se sprememba navora izvede s pomočjo nosilca, kot tudi krone in sončne opreme. Ko je drugi mehanizem zaklenjen, se prestavno razmerje poveča. Sama blokada opravlja delovanje sklopk. Imajo dele planetnega menjalnika, tako da jih priključijo na ohišje ohišja. Glede na blagovno znamko avtomobila, model uporablja multi-disk ali torno zavoro pasu. Obe vrsti sistemov nadzorujejo hidravlični cilindri. Signal za sklopke izhaja iz distribucijskega modula. In da bi izključili vrtenje nosilca v nasprotni smeri, je v napravi za samodejni menjalnik prehitevalna sklopka.

Nadzorni sistem

Zdaj je nemogoče predstavljati avtomatski prenosni sistem, katerega načelo ne bi bilo odvisno od elektronike. Torej, ta sistem vključuje različne senzorje, distribucijski modul in krmilno enoto. Med operacijo samodejnega prenosa sistem bere podatke iz vseh možnih elementov. To je tipalo temperature ATP, hitrost gredi na izhodu in vstopu ter položaj pospeševalnika. Vsi ti signali se obdelajo v realnem času. Nato krmilna enota generira krmilne impulze, ki se prenašajo na pogone. Opozarjamo tudi, da načelo delovanja hidravlične enote temelji ne samo na branju podatkov senzorjev, temveč tudi pri usklajevanju signalov, ki so na voljo v elektronski krmilni enoti.

Za nadzor pretoka delovne tekočine in za delovanje tornih sklopk je odgovoren distribucijski modul, ki je sestavljen iz:

• Elektromagnetni ventili (mehanski pogon).
• Zolotnikov-distributerji.
• Ohišje aluminija, ki vsebuje zgoraj navedene elemente.

Glede na načelo AKPP "Toyota" je pomembno omeniti takšno stvar kot solenoide. Te dele imenujemo tudi magnetni ventili. Za kaj so solenoidi? Zaradi teh elementov je reguliran tlak ATP-tekočine v škatli. Od kod pride pritisk olja? To nalogo opravlja poseben avtomatski menjalnik zobne gredi. Načelo njegovega delovanja je preprosto. Ta element deluje iz pesto "krofna". Rotira z določeno frekvenco, zagrabi rotor z določeno količino olja in ga črpa. In da delovna tekočina ne pregreje in načelo avtomatskega prenosa avtomobila ni kršeno, pri oblikovanju nekaterih škatel pa je radiator. Lahko ga postavite ločeno v sprednji del (skrit pod odbijač) ali priključite na glavni hladilni radiator. Slednja shema se pogosto izvaja na avtomobilih Mercedes.

Izbirnik

Načelo izbirne ročice je zelo enostavno. Ta mehanizem je konstruktivno povezan s tuljavo, ki izvaja določen način avtomatskega prenosa. Nekaj ​​jih je:

• Parkirišče.
• Povratno.
• Nevtralno.
• Vozite.

Toda to ni vse. Če upoštevate načelo avtomatskega menjalnika "Honda", lahko vidite, da ima izbirnik športni način. Če ga želite vklopiti, ročaj obrnite na ustrezen položaj. Ob upoštevanju načela avtomatskega menjalnika "Nissan" je vredno povedati, da je na nekaterih modelih možna možnost ročnega menjalnika.

DSG robot

Ta vrsta avtomatskega prenosa se je pojavila relativno nedavno. Prvi modeli so se začeli uporabljati šele sredi leta 2000. Na začetku so bile te škatle nameščene na avtomobile "Skoda". Lahko pa jih najdete tudi na Volkswagen in Audi.

Med značilnostmi, ki jih je treba upoštevati, je popolnoma drugačno načelo avtomatskega prenosa. Hidrotransformator kot tak ni na voljo načeloma. Namesto tega uporablja dvokolesno sklopko in dvosmerni vztrajnik. Tako oblikovanje omogoča znatno zmanjšanje časovnega intervala med spremembami hitrosti.

Če govorimo o napravi, oblikovanje tega polja vključuje:

• Ročni menjalnik z dvema vrstama prestav.
• Elektronski nadzorni sistem.
• Diferencial.
• Glavni prenos.
• Dvojna sklopka.

Vsi zgoraj navedeni elementi so zaprti v enem kovinskem ohišju. Zakaj dizajn uporablja dvojno sklopko in dve vrstici zobnikov? Če upoštevamo načelo avtomatskega prenosa avtomobila s DSG, je treba opozoriti, da medtem ko deluje en prenos, se drugi že pripravlja na kasnejšo vključitev. To se zgodi med pospeševanjem in ko se hitrost zmanjša. Prisoten v takem menjalniku in tornih sklopkah. Povezani so skozi glavno pesto z orodji v prenosu.

Obstaja več vrst DSG škatel:

• Šest korakov.
• Sedem stopenj.

Načelo delovanja avtomatskega prenosa prve vrste temelji na delovanju "mokre" sklopke. Torej, v škatli je posebno olje, ki zagotavlja ne le mazanje, temveč tudi hlajenje krempljev. Tekočina pod tlakom kroži v sistemu in prenese navor.

Kar zadeva drugo vrsto DSG, je bil že tukaj uporabljen suh prijem. Načelo delovanja je podobno MKPP - disk se pritisne proti vztrajniku in že s pomočjo torne sile prenaša navor. Po mnenju strokovnjakov je ta zasnova manj zanesljiva. Vir diskov je približno 50 tisoč kilometrov, nadomestni stroški pa skupaj z potrošnim materialom dosegajo 700 dolarjev.

Sprejemniki vključujejo zadnjo hitrost, pa tudi enakomerne in lahke hitrosti. Vsaka vrstica je sklop gredi (sestavljen iz primarnega in sekundarnega), kot tudi poseben niz zobnikov. Za izvedbo gibanja nazaj se uporablja vmesna gred z vzvratno prestavo.

Kot v klasičnem stroju obstaja elektronika, ki nadzira preklop hitrosti. To vključuje krmilno enoto, senzorje in aktuatorje. Torej, najprej senzorji berejo podatke o hitrosti vrtenja gredi in položaju prestavne vilice, nato pa blok analizira te informacije in uporablja določen nadzorni algoritem.

Hidravlični krog DSG sestavljajo:

• Zolotnikov-distributerji, ki delajo od selektorja.
• Elektromagnetni ventili (enaki solenoidi). Uporabljajo se za prestavljanje zobnikov v avtomatskem načinu.
• Tlačni ventili, ki prispevajo k nemotenemu delovanju torne sklopke.

Kako deluje DSG?

Načelo hidravličnega sistema avtomatskega prenosa robota je sestavljeno iz zaporednega preklopa številnih zobnikov. Ko se naprava začne premikati, sistem vklopi prvo hitrost. Druga je že vključena. Takoj ko vozilo dobi večjo hitrost (približno 20 kilometrov na uro), elektronika preklopi hitrost na višjo raven. Prestavo je že v tretji prestavi. To se zgodi do najvišje. Če stroj zmanjša hitrost, elektronika vklopi že znižano prestavo. Preklapljanje se odvija takoj, saj načrt vključuje dve vrsti orodij.

Uporaba

Treba je omeniti, da se ta prenos ne uporablja na vsakem avtomobilu. Kot smo že povedali, so glavni avtomobili iz skupine "VAG". Toda gospodarska vozila (na primer, "Volkswagen Craft") niso zaposlena. In vse, ker je škatla zasnovana za določen prag navora. Ne sme presegati 350 Nm.

To velja za šeststopenjske prenose. DSG za sedem hitrosti in ne zdrži več kot 250 Nm. Zato je za doseganje takšne škatle lahko največ na Touaregu in šibkejših avtomobilih, kot so "Passat" ali "Octavia".

Variator

Ta menjalnik deluje tudi v samodejnem načinu. Pojavil se je pred pol stoletja, vendar so se aktivno uporabljali le zadnjih 10-15 let. Kaj je variator? To je brezstopenjski avtomatski menjalnik, ki gladko spreminja prestavno razmerje s pomočjo pasu ali prenosa verige. Sprememba prestavnih razmerij se pojavi, ko vozilo hitro pospeši. Takšna škatla trenutno trenutno uporabljajo proizvajalci avtomobilov:

• Nissan.
• Mercedes.
• Honda.
• Audi.
• "Subaru".
• Toyota.
• "Ford".

Kakšne so prednosti tega polja? Zaradi gladke spremembe v prestavnem razmerju, se vozilo hitro pospeši in brez potiskanja. Voznik in potniki med pospeševanjem ne čutijo strmoglavljenja, kolikor je stopalka pedala pritisnjena. Vendar pa obstajajo pasti. Ta škatla ima tudi omejitve glede navora, kot je DSG. Zato se uporablja predvsem na avtomobilih.

Variacije variatorjev

Obstaja več vrst teh prenosov:

• Toroidalno.
• Variator klinastega jermena.

V tem primeru imajo obe vrsti škatle skoraj isto napravo in načelo delovanja. Oblikovanje variatorja vključuje:

• Nadzorni sistem.
• Škripec, ki zagotavlja prenos navora.
• Verižni ali jermenski pogon.
• Mehanizem izklopa škatle (služi za aktiviranje vzvratne prestave).

Pri menjalniku je potreben navor, ki se uporablja pri zasnovi. Lahko je več vrst:

• Centrifugalni avtomat.
• Elektronski.
• Več diska.

Obstajajo tudi takšni variatorji, pri katerih se pretvornik navora uporablja kot sklopka (kot pri klasičnih avtomatih). Običajno se ta shema izvaja na škatlah "Multimatic" iz "Honda". Strokovnjaki menijo, da je ta vrsta sklopke najbolj zanesljiva in iznajdljiva.

Pogon

Kot smo že povedali, lahko v variatorju uporabimo drugo pogonsko verigo, dibo pas. Slednja je bolj priljubljena. Pas je na dveh jermenicah, ki tvorijo stožčaste diske. Te jermenice se lahko premikajo in premikajo glede na potrebe. Za približanje plošč v zasnovi so na voljo posebni vzmeti. Jermenice imajo majhen kot naklona. Njegova vrednost je približno 20 stopinj. To se naredi tako, da se jermen premika z minimalnim uporom med delovanjem škatle.

Sedaj o verižnem pogonu. Veriga na menjalniku avtomatskega variatorja je več kovinskih plošč, ki so povezane z osmi. Kot pravijo strokovnjaki, je ta pogon in oblikovanje bolj prilagodljiv. Veriga se lahko upogne pod kotom do 25 stopinj brez izgube življenjske dobe. Toda za razliko od pasu ima ta pogon drugačen princip delovanja. Avtomatski menjalnik prenaša navor pri stiku s škripci. Na določenih območjih se tvori visok stres (sila trenja). To doseže visoko učinkovitost. In da se jermenice ne obrabijo iz tega stresa, so izdelane iz jekla z visoko trdnostjo.

Zadnja oprema v variatorju

Ker se pogon variatorja lahko vrti samo v eni smeri, so morali inženirji razviti ločen planetni menjalnik, da bi uresničili vzvratno prestavo. Urejen je in deluje na enak način kot reduktor v klasičnem avtomatskem stroju.

Nadzorni sistem

Podobno kot prejšnji avtomatski prenos je v variatorju uporabljen elektronski krmilni sistem. Vendar pa je njegovo načelo delovanja nekoliko drugačno. Torej, sistem zagotavlja popravek premera variatornih diskov.

Ko se hitrost gibanja spremeni, se poveča en premer jermenice, drugi pa zmanjša. Načini se krmilijo prek izbirnika preko senzorja za samodejni menjalnik. Načelo delovanja variatorja z verižnim pogonom in jermenom je sprememba premera jermenic.

O težavah

Zaradi kompleksne zasnove in nizke razširjenosti številne storitve zavračajo delo s takimi prenosi. Zato se variatorji v naši državi niso uveljavili. Kot je razvidno iz operativnih izkušenj, je vir te škatle, tudi z ustreznim vzdrževanjem, več kot 150.000 kilometrov. Glede na to je smiselno kupovati takšne avtomobile samo v novem stanju, ki je pod garancijo. Nevarno je, da se z variatorjem z rokami vzamete s kolesom - lahko pride do dragih popravil, za katera ne traja vsaka storitev.

Povzemanje

Torej smo ugotovili napravo in načelo delovanja hidromehanskega avtomatskega menjalnika, robota in variatorja. Kot lahko vidite, so ta polja urejena na različne načine in imajo svoj lasten algoritem delovanja. Kateri prenos je bolje izbrati? Strokovnjaki pravijo, da bo najbolj razumna izbira klasični avtomat. Kot so pokazale izkušnje, so se lastniki avtomobilov z DSG in CVT pogosto obrnili na storitve in te škatle so drage za vzdrževanje. Klasični avtomat na trgu že dolgo časa in njena zasnova se nenehno izboljšuje in izboljšuje. Zato se takšna polja odlikujejo z visokim virom, ki je nepoštena in se lahko popravi v katerikoli storitvi. Praksa je pokazala, da je življenjska doba avtomatskega prenosa na avtomobilu med 300 in 400 tisoč kilometri. To je resen čas, glede na to, da nekateri sodobni motorji vozijo le 250. Toda, da tak prenos traja dlje časa, je treba v njem redno spreminjati ATP-tekočino, in sicer vsakih 60 tisoč kilometrov.