Letalo Yak-36: specifikacije in fotografije

Sovjetska konstrukcija letala je stvar ponosa, ne samo, da je izginila z zemljevida Sovjetske zveze, ampak tudi sodobni inženirji, ki so dediči svojih slavnih predhodnikov. Ta članek je edinstven letala.

Prazgodovina

Sama zamisel o oblikovanju edinstvenega zrakoplova, ki bi imela vertikalni vzlet in pristajanje, se je pojavila že pred izdelavo letala in je bila realizirana v obliki helikopterja. Proizvodnja istega zrakoplova s ​​podobnimi lastnostmi helikopterja je bila več let zapoznela. Glavni razlog za zamudo pri ustvarjanju takega plovila je bil, da je bila v njej specifična teža vseh elektrarn prevelika in da je bila moč majhna. Posledično se je mrtva točka premaknila šele v 40. letih prejšnjega stoletja, ko je bila vidna svetloba turbojetni motorji. Od inženiringa in testiranja na stojnici pred izdelavo tega letala je minilo obdobje dveh desetletij.

Avtorji

Eden od pionirjev na tem področju je bil model letala inženir Shulikov ime, ki je leta 1947 predlagala uporabo posebnega vrtljivo šobo turboreaktivnega (THD), ki je bila nato nameščena na Yak-36.

Nekoliko kasneje je Scherbakov oblikovalec razvili projekt in je začelo testiranje stojijo v letu modela letala, ki se je začelo vertikalno in imeli krila, vendar je bil opremljen s parom rotacijskih turboreaktivnimi motorjev, vgrajenih na stranskih površinah trup. Toda odsotnost krila povzročil razburjenje v inženirski okolju, ki zaustavi nadaljevanje tega projekta.

Yakovlev Design Bureau

Najuspešnejša ekipa, ki je sodelovala pri ustvarjanju navpično ravnino, vzleti, je bil OKB-115, katerega vodja je bil legendarni Alexander Yakovlev. Ta inženir je leta 1960 predlagal razvoj Yak-104. Na tem letalu je bilo načrtovano namestitev dveh prisilnih motorjev P19-300, ki sta bila uporabljena kot dvižni mehanizem. Njihov potisk je znašal 1600 kgf. Dvižni motor je moral biti en motor. Razvijalci načrtovano, da je leteči teža 2800 kg in 600 kg rezerve goriva stroj za letenje z največjo hitrostjo 550 km / h in se povzpeti do višine 10 000 metrov. Hkrati je obseg letov 500 kilometrov, trajanje pa bi bilo eno uro in deset minut.

Projekt Yak-V

Aprila 1961 je Svet ministrov pripravil polnopravni osnutek za izdelavo enosedežnega bombe zrakoplova s ​​parom motorjev P21-300 (vsak tehta 5.000 kgf). To je že bilo Yak-36. Plovilo naj bi imelo hitrost leta 1100-1200 km / h na nadmorski višini 1000 metrov. Hkrati teža med vzletom ne sme biti več kot 9.150 kilogramov.

Za hitrejši izdelavi sistemov za stabilizacijo in nadzora, preizkusite funkcionalnost rotacijskih šob motorja Yak-36 so bile ponudbe, ki opravlja preskuse bombnik prototip z obstoječimi turboreaktivnimi motorji R21-300, ki bi potiska indeks je 4200 kp. Vzporedno je bil stroj opremljen z obračalnimi šobami. Ta dokument je bil objavljen 30. oktobra 1961.

Razvoj Yak-36 je vodil S. G. Mordovin. Sodelovali so tudi inženirji: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Potek dela

Nova generacija letal je potekala v času, ko bi lahko v Veliki Britaniji že pohvali podobnega letala "Harier", ki je bil opremljen s turbo motorjem in dvema paroma rotacijskih šob. Toda sovjetski inženirji so šli na pot, nekoliko drugačen od zahodnega.

Glede na to, čemu je Yak-36 in kako je bil opremljen z motorjem, ni presenetljivo, da so reaktivni krmila z ogromno potiska nameščena v nosu in repu trupa delov stroja. Eden od njih je moral biti postavljen v precej dolgem baru. In vse zato, ker je bil problem krmila, ne samo za nadzor nadzor letala v prehodnih pogojih, ampak tudi zagotavlja popolno ravnotežje plovila med statičnim lebdi. Kot je za motorje, so nameščeni na nosu letal in šobo dana na težišče Yak-36.

Značilnosti stroja

Opisana razporeditev pogonskega sistema zrakoplova je privedla do potrebe po uporabi podvozja s kolesi z eno kolesno oporo na nosu in dvokolesnim nosilcem zadaj. Podlage kril so bile umaknjene v smeri nasproti smeri leta Yak-36 in so bile nameščene v ograjah. Na pravem obodu je bil nameščen zelo občutljiv sprejemnik zračnega tlaka s posebnimi senzorji za kota drsenja in napada. Zgradba letalskega ogrodja je bila značilna za letala tistih let: trup je bil izdelan semi-monocoque, krilo pa je bilo opremljeno z loputami.

Varnost

Razvoj Yak-36, ki je prikazan na fotografski papir, inženirji niso imeli pojma o tem, kako čoln obnaša med letom (blokade na strani med vzletom, ali katere koli druge višje sile). V zvezi s tem je bilo za zagotovitev varnosti pilota med različnimi nepredvidenimi dogodki zrakoplovu zagotovljena naprava za prisilno reševanje. Prav tako je imela zrakoplov sistem polne avtomatske kontrole med hitrostjo leta, ki se je skrčil na nič.

Proizvodnja in preskušanje zrakoplova

Prve štiri ladje so bile zgrajene v tovarni, ki se nahaja na Leningradskem prospektu v Moskvi. Eden od teh zrakoplovov je služil za preizkušanje modela moči. Spomladi leta 1963 na več ravnin 36 testi so bili opravljeni, namenjen preverjanju stopnjo zaščite pred vdorom motorjev v njih, kar je posledica jet tok, kot tudi testiranje vzdržljivosti. V ta namen očitno je Jak-36 opremljena z dvema plinsko pregrado zavihki, od katerih je nameščenih na nosu, in drugi - pred turbo šobe.

Drugi avto z vozilom številka 37 delal je le pristanek in vzlet. V začetku je bila višina pol metra in malo kasneje je bila ta številka že 5 metrov. Dve leti je bilo izvedenih 85 vadb. 25. junija 1963 je ladja prišla v nesrečo: med navpičnim pristankom je prišlo do okvare šasije zaradi visoke stopnje zdrsa.

Tretji zrakoplov (tabela številka 38) je pomagal preverjati učinkovitost krmilnega curka, avtopilotnega sistema in krmilnikov, ki se nahajajo v pilotski kabini. Razvijalci so izbrali hitrost pretoka zraka, ki je zrakoplov omogočal stabilnost med lebdenjem in je vozilo popolnoma pod vodstvom pilota.

Ugotovljene težave

Kot je pokazala praksa, je bilo najtežje izvajanje vertikalnega pristanka. Dva pilotska pilota sta imela različna mnenja o letalu. Tako je pilot Garnaev menili, da je treba zemljišča izvede samo tip helikopterja, ki je, imel avto, ki se dajo na velike višine s hitrostjo pred zapadlosti. Po drugi strani pa je pilot Mukhin imel drugačno mnenje. Rečeno je, da je nosilec omogoča helikopter rotor, medtem ko Jak-36 ta funkcija v različnih fazah garancijo letenja krila in plinski motor curka. Zato je bilo treba upoštevati dvigalo od krila neposredno do elektrarne. Tako je bilo treba pristajanje izračunati glede na kazalnik višine, kar bi ustrezalo višini prometa v krogu. Kot rezultat je bil prav Mukhin.

Testiranje letenja

Na lebdi je bil Yak-36 izveden na višini pol metra nad jamo, ki je bila zaprta z jekleno rešetko. To je bilo storjeno za zmanjšanje stopnje motenj plinskih curkov. Vendar pa je zagotovilo, da je ladja sposobna vzlet navpično, je bila mreža kmalu opuščena in premaknjena na trdno podlago spodnja površina. In tu so bile težave. V trenutku, ko se je šasija odcepila od vzletno-pristajalne steze, se je letalo začelo močno strmeti in padlo na stran. Vzporedno s tem je bila moč krmilnega plina močno pomanjkljiva.

Za določitev potiska motorjev je bilo treba letalo pritrditi na lestvici. Oblikovalci v svojih študijah so se gibali zelo počasi, skoraj v polžnem ritmu. Včasih se je zgodilo, da je v zraku naletelo večletno letalo, tako da skoraj ni sledilo ukazom pilota. Priprava letala je bila mogoča, potem ko je bilo mogoče izključiti vstop toka plina v napravo za dovod zraka. To je pripeljalo do dejstva, da je bil zrakoplov pritisnjen na tla in postal nadzorovan.

Prvi let

Yak-36, ki ima zgodovino več kot desetletje, je bil prvi, ki je poletel 27. julija 1964. Vendar pa je Mukhin opravil vzlet in vožnjo, ker nihče ni napovedoval, kako se je vedel v zraku. Najverjetneje je bilo po tem preskusu spremenjenih vseh treh strojev, kar je bilo zaključeno z namestitvijo dveh ventralnih kobilic na vsako od njih.

Dva meseca kasneje je potekalo prvo polno lebdenje letala. Mukhin je tako strogo obvladal stroj, da je v tem trenutku letala dovolil, da v tem trenutku vrne ročico nadzora in da je letalo viselo brez kakršnih koli odstopanj.

Vse se je zgodilo, da je bilo mogoče opravljati polnopravne lete. Vendar, da bi to naredili, sem se moral truditi še eno leto in pol. 7. februarja 1966 je Mukhin izvedel navpični vzlet, naredil let po krožni poti in se vkrcal na letalo. 24. marca je pilot izvedel vertikalni vzlet, krožni let in navpično pristanek. Danes se šteje rojstni dan domačega zrakoplova, ki ima možnost navpičnega vzleta.

Tehnični kazalniki

Zadevna letala so imela majhno korist, zato je oblikovalsko pisarno razvilo posodobljen model Yak-36M, ki je po sprejemu za servis prejel oznako Yak-38. Nova ladja je imela rahlo drugačno postavitev, kar se je v praksi izkazalo za veliko boljše.

Letalo Yak-36, katerega tehnične značilnosti so navedene spodaj, je postalo pravi preboj v domači letalski industriji. Torej so tehnični podatki naslednji:

• Dolžina plovila je 16,4 m.
• Razpon krila je 10 m.
• Višina avtomobila znaša 4,3 m.
• Površina krila je 17 kvadratnih kilometrov. m.
• Teža praznega plovila je 5400 kg.
• Vzletna teža je 9400 kg.
• Motor - 2 x TRD P27V-300.
• Naraščajoči potisk - 2 x 5000 kgf.
• Omejitvena hitrost na višini je 1100 km / h.
• Najvišja hitrost v bližini tal znaša 900 km / h.
• Pravi strop je 11000 m.
• Ekipa - 1 oseba.
• Orožje - bojna obremenitev do 2000 kg. UR zrak-zrak R-60M, NUR, bombe.

Model usposabljanja

Letalo Yak-18T je bilo razvito leta 1964. Med leti njegove uporabe je doživela nekaj sprememb, leta 2006 pa se je vlada Ruske federacije odločila nadaljevati s serijsko proizvodnjo Yak-18T (serija 36). Ta zrakoplov se uporablja za usposabljanje za usposabljanje kadetov, ki plujejo po univerzah.

Yak-18T 36-serija ima naslednje lastnosti:

• Opremljen je z zračnim tri-lopatskim vijakom serije AB-803-1-K.
• Na instrumentni plošči je prišlo do velike spremembe.
• Razpon dejanskega leta je bil povečan in dodatni rezervoarji po 180 litrov vsakega v količini dveh kosov so bili nameščeni.
• Vrata v kokpitu so prečiščena.
• Ogrevalni sistem je okrepljen (nameščen je drugi grelec).
• Požarni zid je bil izdelan iz nerjavečega jekla.
• Rabljeno gorivo - bencin "Premium-95".

Ta letala je bila razstavljena na različnih mednarodnih razstavah letalske opreme (MAKS-2007 in MAKS-2009).

Predpisi so določili, da mora ta zrakoplov brez nesreče delati 3500 ur ali 15.000 iztovarjanja brez omejitev koledarja.