I-180 (borec): zgodovina letala, smrt Valerija Chkalova

I-180 (borec in bombnik) je bil razvit na Polikarpov Design Bureau. Za tiste čase je imel odlične značilnosti letenja, lahko imel na krov do 200 kg bombe in je bil opremljen s štirimi sinhrono strelnimi mitraljezi.

Zgodovina ustvarjanja

Znani sovjetski oblikovalec Nikolaj Nikolaevič Polikarpov se ni nikoli ustavil na svojih lovorikah. Jasno se je zavedal, da je potreben močan motor za znatno izboljšanje podatkov o letu. Boj proti monoplanu I-16, ki ga je razvil leta 1932 in je sestavljen iz oborožitve sovjetskih letalskih sil, po petih letih prenehala izpolnjevati sodobne zahteve.

Polikarpov je že leta 1936 začel razmišljati o resni spremembi I-16 z osnovnim motorjem M-62. Vendar pa ni uspel uresničiti te zamisli, takoj ko je tovarna Zaporozhye št. 29 vzpostavila začetek novih M-88 motorjev, ki so imeli moč veliko bližje zahtevanemu. Tako so bili projekti I-164 in 165. Istočasno je vijačna naprava prejela nalog za razvoj vijaka s spremenljivim korakom. Kljub temu takratni vodja zračnih sil ni pokazal najmanjšega zanimanja za te zrakoplove. Zato je bila odločitev o oblikovanju drugega borecja.

Novi zrakoplovi

Design Design Polikarpova začel oblikovati. Novi razvoj je dobil oznako I-180. Bojkar je bil pripravljen do februarja 1938. Moram reči, da je bil dizajn I-180 na splošno zelo podoben I-16, vendar je bil nekoliko večji. Na začetku je letalo načrtovalo opremiti štiri sinkronsko strelne puške in malo kasneje jih zamenjati z velikim kalibrom ali topovi.

Po prenosu Polikarpovega oblikovalskega urada v tovarno št. 156 se je razvila neugodna situacija, ki sploh ni prispevala k kvalitativni in hitri izdelavi potrebnih delov. Dejstvo je, da se je prej podjetje ukvarjalo predvsem s proizvodnjo velikih letal, zdaj pa je moral nujno obvladati tehnologijo izdelave lažjega borecja.

Prvi napadi

Sprostitev tega stroja je vodil vodja generalnega direktorata Belyaykin. Povedati moram, da je nenehno pohitljal ljudi, da čimprej zaključijo skupščino in da so bili trenutki, ko se je celo neposredno vpletal v proizvodni proces. Takšna ravnanja so povzročila nepotrebno živčnost dejavnosti OKB in celotne naprave. Pomemben prispevek k pospeševanju dela je podal direktor podjetja, M. A. Usachev. Zato je bil letalo zgrajen novembra 1938.

V začetku decembra je bil avto temeljito pregledati, po katerem je našla niti bolj niti manj, in je kar 190 napak (!), Od katerih je 40 jih najdemo v motooborudovanii. To je s toliko napakami in I-180 je bil sproščen. Bojkar je bil še vedno odpeljan na letališče, ki je večinoma že izločil iz delavnic.

Moram reči, da so sami oblikovalci boj proti letalu vedno zelo zaskrbljujoč in zahteven odnos do svojih projektov, poleg tega pa, kot nihče drug, poznajo ceno tehničnih napak. Zato je Polikarpov protestiral proti naglici, ko je pripravil svoje potomce za prvo sojenje, zaradi česar je bil začasno opuščen zaradi nadaljnjega dela.

Smrtna kombinacija okoliščin

Pozimi leta 1938 je bil Valery Pavlovich Chkalov takoj odpoklican iz dopusta. Razlog: testiranje novega I-180. Napadalec je bil načrtovan za preizkus 15. decembra, vendar je bil njegov prvi potek tri dni prej. Ugotovila je vrsto napak, med katerimi je bilo ugotovljeno in razčlenitev glavnega nadzora nad sektorjem plina. Napaka je odpravljena in datum prvega leta je ostal nespremenjen. V okolju, ki ga izda Tchkalov bilo naročeno, da preleta letališču na 600 m za 10-15 minut in zemljišča, ne da bi odstranili podvozje, ki je poleg tega so bili Lock predvečer.

Povedati moram, da je bil pred tem usodnim dnevom v Moskvi nekaj tednov nemočno vreme. Zjutraj se je na mestu spustila gosta megla, včasih je snežilo. Temperatura zraka je znašala od 0 do -2 ° C. Vendar pa je na dan testiranja nebo razjasnilo. Svetlo sonce je sijalo, temperatura pa se je zmanjšala na -27 ° C. Ta oster padec ni pričakovati, načrtovani let pa ni bil preklican.

15. decembra, kot je bilo običajno med prvim testom izkušenih zrakoplovov, so bili vsi letali prekinjeni, letališke operacije pa se niso izvajale na ta dan. I-180 je stal ob hangaru. V teku so bile priprave letala za preskusni leti: vgrajene so bile krmilne naprave in potrebne enote, vključno z žaluzijami. Približuje se delavcem, Chkalov vprašal, kako dolgo bo trajalo, da bi jih namestili. To je bilo povedano približno 2-3 ure, in morda še več. Tovrsten nedoločen odgovor ni uredil Valery Pavlovič, ki je ugotovil, da se let ne bo mogel zgoditi, ker je bilo zimo in zgodaj je postalo temno. Odločil se je, da leti brez namestitve žaluzij, verjetno v upanju, da bo ugoden rezultat testov.

Smrt pilotske številke 1

Prvi krog pilota je, kaj je bilo naloženo: dviga v zrak, je preletel letališču na nadmorski višini 500-600 m Potem je šel v drugi krog, vendar je na nadmorski višini 2-2,5 tisoč metrov in na velike razdalje od letališča .. . Ko se je upočasnil in začel upadati, nameravajo pristati na letalu, se je motor ustavil. Letališče je bilo predaleč, pod njim pa so bile stanovanjske barake in visoke antene radijske postaje.

Kot je znano, je bilo letalo Lock podvozje, in ko je začel padati, Chkalov razumeti, da se lahko dotaknejo streho ene izmed barak, kjer je v tem času, najverjetneje, da so bili ljudje. Drug pilot ni mogel niti razmišljati o tem, poleg tega bi streha verjetno samortizirala udarec. Vendar pa se je Chkalov odločil, da se bo obrnil, letalo z motorjem v prostem teku pa se je zrušilo v visokonapetostno kovinsko podporo.

Močan udarec je Chkalov izvlekel iz kabine z volanom. Po padcu je pilot težko udaril glavo. Poškodbe so bile nezdružljive z življenjem, dve uri pozneje pa je umrl v bolnišnici Botkin. Pogrebni Chkalov je potekal v Moskvi. Žarek s pepelom je še vedno v stropu Kremlja.

Vzroki nesreče

Smrt Valerija Čkalova je takoj povzročila veliko število govoric in legend. Kljub temu, da je uradni zaključek, ki ga je posebna komisija za preiskavo tragedije, obstajajo tudi druge različice, ki so prišli na eno vprašanje: ali je bil usoden splet okoliščin ali pilot postal nekdo zloben in je pravkar ubil?

. komisije, ki delujejo v 1938 in 1955, so bile različne zaključke, ampak ena stvar, ki so si bili enotni: nesreča zgodila zaradi motorja borec podhladitve, kakor tudi napake na napravi za plin nadzora. Poleg tega je druga preiskava pokazala, da so bile številne strojne vozlobe doživele in niso bile nikoli preskušene v zraku. Iz tega sklepa, da je bilo letalo Polikarpov I-180 v času svojega prvega odhoda underfulfilled zaradi pretirane naglice, ki nadzoruje proces višjih organov, kar je privedlo do nepopravljive tragedije.

Druga letalska nesreča

Vendar se zgodovina letala I-180 ni končala. Preizkusi so se nadaljevali. Do februarja 1939 je bil zgrajen drugi izkušeni borec. To je praktično ne razlikuje od prejšnjega, le da je bilo območje zamah in njegova krila nekoliko povečal, in namesto da bi motor M-88 je bil nameščen je odbor šteje bolj zanesljiv M-87A.

Prvi let na posodobljenem avtomobilu je potekal 27. aprila istega leta. Pilotiral ga je pilot SP Suprun. Tokrat je bilo vse brez vsebinskih pripomb. Glede na to se je verodostojnost Polikarpovega letala toliko povečala, da je borec sodeloval tudi pri praznovanju 1. maja in letel nad Rdečim trgom. Vendar pa se je v začetku septembra I-180 spet zrušil, tokrat je bil ubit pilotni pilot Thomas Pavlovich Suzy. Ko je letalo začelo vstopiti v reko, je pilot skočil iz avtomobila in ni imel časa odpreti padala.

Kmalu po tragediji, je posebna komisija akt, v katerem je bil vzrok nesreče, ki se imenuje uničenje oljnega hladilnika obroča, kot celotni kabini, kot tudi obraz in kombinezoni piloti so se polijejo z oljem.

Razgradnja

Naslednje leto je bil zgrajen še en zrakoplov, vendar so se testi hitro končali. V začetku julija 1940 je pilotni pilot Proshakov med pilotiranjem naredil napako in je bil prisiljen zapustiti ladjo s padalom. Naslednja komisija tokrat ni našla nobenih napak, krivec smrti avtomobila pa je bil v celoti dodeljen pilotu.

Po tem incidentu je bila izdelana še ena sprememba letala: I-180-Etalon. Prejel je številne spremembe, vključno z zamenjavo starega M-87A motorja z novim M-88A. Njegova ocenjena hitrost naj bi bila 590 km / h, pri namestitvi močnejšega motorja pa bi M-89 celo dosegel 650 km / h. Toda to je zgodba o I-180 se je končala, saj je decembra istega leta izdano naročilo za prenehanje dela na tem letalu. Vse nedokončane stroje, ki so bili v proizvodnjo že pred tem, so odšli v ostanke. Do takrat so se začeli pojavljati sovjetski borci drugih vrst, ki so zamenjali neuspešni projekt.

Novi borec

Naslednji razvoj Polikarpovega oblikovalskega urada je bil I-185. Po vsoti vseh značilnosti je ta borec takrat presegel sovjetske in tuje batne stroje. Izdelali smo več letalo z različnimi motorji. 18. novembra 1942 so šli na državni test, ki je vodil pilote P. M Stefanovskega. Na letalu je letalo pokazalo odlične rezultate in je bilo priporočeno za zagon v serijski proizvodnji.

5. aprila 1943 med preskusom se je motor ustavil, kar je povzročilo smrt pilota VA Stepanchonok. Po vseh podatkih je ta tragedija postala usodna za letalo I-185 - nikoli ni bila uvedena v proizvodnjo, in namesto tega je bil v tovarni sestavljen La-5FN. Po tem je OKB razvil še eno letalo - I-188, kmalu pa so bila vsa dela ustavljena zaradi smrti glavnega oblikovalca NN Polikarpova.