Zrakoplovi 3M: zgodovina nastanka in razvoja, tehnične značilnosti

3M zrakoplov je bil sovjetski strateški bomber, ki je bil v uporabi približno štiri desetletja. V zgodovini tega letala je bilo veliko različnih dogodkov. Na koncu je dobil dvoumen ugled. Nekdo prosi, da je ta ravnina zasilni model, in nekdo meni, da je to velik dosežek. Kakorkoli, letalo 3M, katerega zgodovina nastanka je postala predmet našega pogovora, si zasluži pozornost kot najresnejši projekt sovjetskih oblikovalcev letal.

Predpogoji za ustvarjanje

Konec devetdesetih let prejšnjega stoletja, ko se je pojavilo jedrsko orožje, je potreben prevoz in mobilna dostava na pravo mesto. V vojaškem kompleksu so bili potrebni bombniki, ki bi po značilnostih lahko presegli model, ki je bil takrat izdelan s faktorjem 1,5-2. Tako je nastal koncept strateškega bombaša. Amerika je začela razvijati takšna letala prej. Leta 1946 sta se takoj dva ameriška letalska podjetja - Boeing in Konveur - ukvarjala z razvojem strateškega bombaša. Torej, leta 1952 je prvi let opravili letala B-52 in B-60. Oba modela sta se razlikovala od svojih predhodnikov z visokimi stropi, pa tudi z impresivno hitrostjo in dosegom.

Začetek razvoja

V ZSSR se je podoben razvoj začel z velikim zamikom. Vse se je začelo s tem, da je oblikovalec B. Myasischev, profesor na Inštitutu Moskvi v letalstvu, je predlagal, da vlada ustvari strateški bombnik sposoben leteti do 12.000 kilometrov. Kot rezultat, po posvetovanju s strokovnjaki, Stalin odločil za lasten razvoj odgovornost zaupa Myasishcheva njenega predlaganega letala, vendar je določila stroge roke. Razvoj naj bi se zaključil 24. maja 1951. Svet ministrstva za ZSSR odredil gradnjo letal poustvarili po zaključku OKB-23 MAP. Glavni oblikovalec je bil Myasishchev. Kmalu je poveljnik poveljnika zračne sile odobril taktične in tehnične zahteve za stroj. Največje dovoljeno območje mora biti najmanj 12 tisoč kilometrov z bombo 5 ton. Letalo naj bi letelo s hitrostjo 900 km / h na nadmorski višini 9 kilometrov.

Čas, namenjen za oblikovanje in izgradnjo bombnik za "Project 25" (kot je bil imenovan v razvoju), ki ga je projektivnega biroja sodelovanja zahteval z nekaterimi drugimi organizacijami v industriji: drugi projektnih pisarn, raziskovalnih inštitutov in tovarn.

Prvi razvoj

Prve skice letala je izdelal L. Selyakov - hkrati je imel vlogo oblikovalca, aerodinamike in togosti. V. Miašišev v teh časih se je ukvarjal z oblikovanjem enot, oddelkov in brigad. Ekipa je bila ustvarjena vzporedno z bombnikom. Kratkoročno je bil osnutek projekta pripravljen in odobren. Skupaj s tem se je razvila proizvodna tehnologija, ker pred Sovjetsko zvezo ni proizvajal tako velikih in težkih zrakoplovov. Za stroj so bile potrebne nove velikosti profilov in materialov ter nomenklatura.

Bombaž mora imeti dobro aerodinamično zmogljivost, razviti visoko hitrost in biti čim lažji. Oblikovalci so veliko pozornost namenili oblikovanju krila. V prvih šestih mesecih razvoja v vetrovniku je TsAGI preizkusil številne modele, dokler ni bilo najti optimalnega. Ustvarjeno krilo je bilo sorazmerno lahkotno, imelo fleksibilne končne dele in se je izvajalo po kesonovi strukturi. Dobro je nasprotovala vplivu flutterja. V korenskem delu krila so bili motorji, od katerih je vsak imel dovod zraka. Z njeno pomočjo je bilo mogoče izključiti medsebojni vpliv motorjev pri obratovanju v različnih načinih. Šobe so bile razporejene v vodoravni in navpični ravnini za 4 stopinje. Ta ukrep je bil potreben za odstranitev vročega plina iz curka trupa in zadnje enote.

Oprema

Bomberjeva elektrarna je vključevala štiri najmočnejše turbo motor gradnja Mikuline. Njihov potisk je bil 8700 kG. Pri načrtovanju elektrarne je bil vložek izdelan za največjo zanesljivost. Mimogrede, glede na prvotno zasnovo, je bil zrakoplov opremljen s tremi motorji s potiskom 13.000 kG. Vendar pa OKB Dobrynin ni uspel v kratkem času pripraviti prototipov teh motorjev.

Ločeno je treba omeniti dizajn, ki so ga izbrali oblikovalci bomber-šasije. Za izdelavo dinamike gibanja takega težkega zrakoplova vzdolž vzletno-pristajalne steze je bila organizirana posebna strokovna skupina. Sprva je bilo upoštevanih več shem šasije: standardno s tremi nosilci, večnamenskim nosilcem in kolesom. Med preskušanjem je šasija, zgrajena na kolesni shemi s sprednjim "vozičkom" in stranskimi stojali, nameščenimi na koncih kril, najbolje pokazala vse. Letalo se je vzpenjalo vzdolž vzletno-pristajalne steze in vzletelo s potrebnim časom.

Glava par koles, nameščena na sprednji voziček, je bila usmerjena v majhnem obsegu kotov (+ 15⁰). Ko se je obrnil, se je spremenila smer gibanja vozička in po njem se je spremenila smer celotnega letala. V "uplifting" načinu, sprednji par koles postal nenadzorovano. Na zadnji stopnji vzleta se je povečal nos zrakoplova, povečal se je kot napada. Udeležba pilota pri vzletu je bila minimalna. Ta shema je bila testirana v pilotnem laboratoriju "Tu-4", pri čemer je bila šasija, ki je podpirala tricikel, posebej zamenjana s kolesom. Izdelan je bil tudi model ločenega električnega vozička. Eksperimentalni vzorci šasije so opravili celoten obseg preskusov in potrdili njihovo primernost za uporabo pri bombniku.

Bomba obremenitve letala je bila 24 ton, največji kalibri bomb - 9000 kg. Zahvaljujoč radarskemu pogledu na RPB-4 je bil zagotovljen bombardiranje. Bomba je imela precej močno orožje za obrambo. Vključevalo je šest avtomatskih pušk s kalibrom 23 mm. Postavili so jih v paru v treh rotacijskih napravah v zgornjem, spodnjem in zadnjem trupu trupa. Posadka, sestavljena iz osmih ljudi, je bila nameščena v dve hermetični kabini. Sedeži so bili katapultirani skozi lopute navzdol.

Testiranje

Do decembra 1952 je bil zgrajen eksperimentalni bombnik. In 20. januarja prihodnje leto je bil avto prvič dvignjen v zrak. Letalo je vodil pilot pilot F. Opadchiy. Od takrat so se tovarniške preskusi vzorca začeli s polno hitrostjo. Trajali so do 15. aprila 1954. Zamuda je bila posledica obsega in zapletenosti testov.

Najvišja teža letala je bila 181,5 tone, hitrost na višini 6700 metrov pa je bila 947 kilometrov na uro. Praktična zgornja meja (maksimalno območje) s težo 138 ton je bila 12.500 metrov. Oblikovalci so lahko vkrcali na krov ogromno rezervoarjev za gorivo. V njih je bilo 132390 litrov goriva. Največja količina goriva pa je bila omejena na 123600 litrov.

Leta 1954 je bil test priključen drugi prototip, ki je bil skrajšan na 1 m nosu odseka, večjo površino krila in številnimi drugimi manjšimi modifikacijami. Inženirji so se začeli pripravljati na serijsko proizvodnjo. V tem času v čast oblikovalca Myasishcheva stroj je bil imenovan "letalo M". "3M" je indeks, ki je bil kasneje dodeljen modelu. In sprva se je imenovala M-4.

Preizkusi niso bili uspešni. Za večino značilnosti je bil zrakoplov v celoti skladen z nalogo, vendar je glavna zahteva - najdaljši obseg letenja s 5 tonami bomb na krovu - ne bi mogel zadovoljiti. Po številnih izboljšavah je bombnik to storil. Toda vprašanje nezadostnega števila letov je ostalo odprto.

Revizije

Za reševanje zgornjega problema je bombnik namestil močnejše in še ekonomične motorje RD-3M, ki jih je razvil P. Zubets. Bomber z novo elektrarno je prejel indeks "3M". Dejansko so bili motorji modificirana različica motorja AM-3A. Največji potisk je bil povečan na 9.500 kG. Poleg tega je bila vgradnja RD-3M v sili, ki v primeru ene same okvare motorja povečuje moč preostalih 10.500 kG. S takšno električno opremo je 3M uspel razviti hitrost 930 km / h in leteti brez ustavljanja na razdaljah do 8100 km.

Pri tem iskanju možnosti za povečanje obsega leta ni več. Druga pilotska različica je bila opremljena s sistemom za oskrbo z gorivom, ki je bil razvit v Design Design Officeu. Nad pilotskim pilotskim pilotom se je pojavila "žebljica" za gorivo. No, tanker je bil opremljen z dodatnim rezervoarjem, opremo za črpanje in vitlom.

Medtem ko se je nahajal letalo 3M Myasischev, je potekalo delo za razvoj svoje višinske verzije, ki je prejela delovno ime 2M. Oblikovalci so nameravali namestiti štiri turboreaktivne motorje VD-5 - na stebre, ki so bili ločeni pod krilom. Vendar pa je bila zasnova "nebotičnika" prekinjena, saj je 3M različica uspela doseči svoje značilnosti oblikovanja.

Zrakoplovi 3M: razvoj

Kljub dobrim delovanjem se je model še naprej razvijal. 27. marca 1956 je potekal prvi let z avtomobilom 3M. Letalo je prejel nove motorje VD-7, ki so imeli potisk na 11.000 kG. Hkrati so tehtali manj in porabili manj goriva. Sprva je bil zrakoplov opremljen z dvema novima motorjema, do leta 1957 pa s štirimi. Zahvaljujoč nameščanju kril nove konfiguracije in izboljšanju značilnosti horizontalnega repa so se aerodinamične lastnosti zrakoplovov znatno povečale. Poleg tega se je povečal obseg rezervoarjev za gorivo. To je med drugim doseglo tudi zahvaljujoč rezervoarjem. Dva izmed njih sta bila v bombo vklopljena (če je obremenitev z bombo dovolila) in še dve - pod krili med motorji.

Letalo 3M, katerega značilnosti o katerih danes razpravljamo, je prejel lahkoten dizajn. Vendar pa je njegova teža še vedno narasla na 193 ton, z rezervoarji in še več - do 202 ton. Sčasoma je sprednja stran trupa pridobila novo postavitev. Obstajala je možnost premikanja postaje antene od trupa do nosu, ki je bil podaljšan za 1 meter. Zahvaljujoč novi navigacijski opremi, 3M lahko učinkovito bombardira z veliko višino kadarkoli in pod kakšnimi pogoji.

Posledično so vse izboljšave privedle do dejstva, da se je največji obseg letov v primerjavi s prejšnjimi različicami povečal za 40%. Z enim polnjenjem, rezervoarji in največjo obremenitvijo z bombo je ta številka presegla 15.000 km. Za osvojitev takšne razdalje je letalo potrebovalo približno 20 ur. Tako se je pojavila možnost, da bi jo uporabili kot medkontinentalni strateški bombnik. 3M je bil stroj, ki ga je Miašiškov prvotno želel ustvariti, prevzeti veliko odgovornost in pridobiti podporo Stalina.

Druga zanimiva kakovost 3M je dejstvo, da se lahko uporablja kot oddaljeni morski torpedni bombnik. Torpedi so vstopili v osebje oborožitve, vendar so jih uporabljali zelo redko. Prvi poskusi morske verzije bombnika so bili izvedeni na prototipu M-4.

Utemeljitev zrakoplova 3M

Letalo po zadnjih spremembah je bilo sprejeto za servisiranje in začelo se je množično proizvodnjo. Leta 1959 so piloti N. Goryainov in B. Stepanov skupaj s svojimi posadkami postavili 12 svetovnih rekordov. Med njimi je bil vzpon z 10-tonskim tovorom do višine več kot 15 kilometrov in porastom s 55-tonskim tovorom do višine 2 kilometra. V tabelah svetovnih rekordov je bil letalo imenovan 201M. Istega leta pilotski pilot A. Lipko s svojo ekipo je postavil sedem hitrostnih rekordov na zaprti progi z različnimi stopnjami nakladanja. S težo 25 ton je razvil hitrost 1028 km / h. V uradnih dokumentih je bil letalo 3M Myasišchev ponovno imenovan za drugega - 103M.

Ko je novi strateški bombnik začel delovati, so nekatere od prej izdanih različic M-4, ki so se razlikovale le v šibki elektrarni, preoblikovale v tankerje.

Težave pri delovanju in nov motor

Kljub najvišji zmogljivosti je letalo imelo več težav. Najpomembnejša je bila, da je bila življenjska doba motorjev VD-7 precej nižja kot pri motorjih RD-3M-500A. Zato so bili zaradi izvajanja rutinskih vzdrževalnih del pogosto spremenjeni motorji. Pri reševanju problemov z VD-7 so plošče nameščali isti isti RD-3M, s katerim se je začel uspešen model. S to elektrarno se je imenoval 3MS. Seveda je v primerjavi s 3M zrakoplovi pokazal najslabše rezultate, vendar je bil precej boljši od njegovega prototipa - različice M-4. Zlasti brez goriva bi lahko letalo ZMS letelo 9400 kilometrov.

Problem z motorji je bil dovoljen za razvoj modifikacije VD-7B. Da bi podaljšali življenjsko dobo motorja, so morali oblikovalcem zmanjšati vlečenje na raven RD-3M. Bilo je 9.500 kG. Treba je ugotoviti, da kljub dejstvu, da se je vir motorja povečal in povečal večkrat, nikoli ni dosegel ravni RD-3M. Kljub temu, s splošnim poslabšanjem učinkovitosti, obseg leta zaradi gospodarnosti elektrarne je bil za 15% višji od obsega verzije 3MS.

Sprememba z motorji VD-7B je bila imenovana 3MN. Zunaj se je razlikovala od različice 3MS samo motornih nape. Na vrhu pokrovov VD-7B so bile zaprti lopute, ki so bile oblikovane tako, da so v ozračje spustili zrak v ozračje pod obvodnimi trakovi. V letu so bili tudi letali drugačni: motor VD-7B je zapustil opazno dima.

Zadnje spremembe

Leta 1960 je prišla druga različica letala, ki se je imenovala 3MD. Zanj je bila značilna bolj napredna oprema in izboljšana aerodinamika. Motor ostaja enak.

V 60. izdaji letala se je postopoma zmanjševala in kmalu se je popolnoma ustavila. Vodstvo države je preusmerilo svoje prednostne naloge v raketno tehnologijo. Zato je ena izmed sprememb bombe, ki je prejela motor VD-7P in ime 3ME, ostala eksperimentalni vzorec. Vzpon vzleta motorjev se je povečal na 11300 kG. Preizkusi so bili opravljeni leta 1963. Vendar podjetje še vedno opozarja na 3M letalo - zgodovina modela se ne konča.

Z zmanjšanjem števila strateških bombnikov so se nekateri izmed njih (različice 3MS in 3MN) pretvorili v tankerje za polnjenje z gorivom. V zraku so zašli kot "Tu-95" in so ostali na oborožitvi stavnega letala 3M. Tanker 3M je tako spremenil različico M-4-2. Toda v resnici je bil vse to samo en stroj, le z različnimi motorji in povezanimi komunikacijami.

Prevozne naloge

Ob koncu sedemdesetih let je bilo potrebno prenesti enote novega raketnega kompleksa iz tovarn v kozmodrome Baikonur. Zaradi velikih dimenzij, teže in dostojnega obsega prevoza nobena od vrst transporterjev ne bi mogla rešiti tega problema. Na primer, osrednji rezervoar nosilne rakete je bil dolg 40 metrov in širok 8 metrov. V. Miašiškov se je spomnil na sebe in ponudil prevoz tovora na trupu njegovega bombaša. Tretji zrakoplov je bil takrat že izven proizvodnje, sam pa je bil sam oblikovalec OKB, ki je bil ponovno oblikovan leta 1967. Leta 1978 je bil njegov predlog sprejet. Ko je Vladimir Mikhailovich umrl (14. oktobra 1978), se je njegovo delo nadaljevalo V. Fedotov.

Da ne bi prišlo do zamude pri razvoju, konstrukciji in preizkušanju letal letal, so bili izbrani trije tankerji. Takoj so bili poslani na testiranje, da bi ugotovili pomanjkljivosti. Posledično je zrakoplov prejel posodobljeno ogrodje in nove plošče trupa. Zadnji del je bil preurejen in podaljšan za 7 metrov. Plavž je postal dva kilograma. Več sistemov in vozlišč je bilo izboljšanih ali nadomeščenih. Letalo je bilo dobavljeno z močnejšimi motorji VD-7M s ponovno zgrajenim naknadnim vžigalnikom, katerega pretok je dosegel 11.000 kilogramov. Enaki motorji, toda z naknadnim vžigalnikom, so bili nameščeni na Tu-22, toda takrat niso več proizvajali.

Posledično je bilo razvitih pet konfiguracij letal letal, ki so bile zaradi specifičnih dinamičnih in letalnih značilnosti namenjene za težke tovore. Model je bil imenovan 3M-T. Ena od treh zgrajenih letal je bila prenesena na TsAGI za statično testiranje. In še eno je bilo opremljeno z barskim polnjenjem.

Leta 1980 je bila transportna ravnina 3M-T prvič dvignjena na nebo. In 6. januarja naslednje leto test pilot A. Kucherenko prvič prevažal tovor. V prihodnosti se je zrakoplov preimenoval v ZM-T Atlant. Na prevoznike te serije je bilo več kot 150 tovorov prepeljanih v Baikonur. Prevažali so vse večje dele kompleksov Energia in Butana. Letalo 3M, katerega fotografijo je nekoč priznalo vsakdo, je bilo redno prikazano na vseh vrstah letalskih dopustov, vključno z Mosaeroshowjem leta 1992.

Nazadnje je treba opozoriti, da zrakoplov Tu-134A-3M, ki ga včasih zamenjuje junak naše zgodbe zaradi indeksa "3M" v naslovu, nima nič opraviti z njim. Vsi "Tu-134" so potniška. In letala Tu-134A-3M so VIP različica kmetijske različice 134SH.

Zaključek

Leta 2003 je minilo že 50 let od prvega leta 4-M, ki je postal prvi rojen v družini sovjetskih bombnikov. Presenetljivo je, da je model 3M zrakoplova še vedno v bojnih enotah letalskih sil. Pravkar moramo občudovati talent oblikovalcev, ki so v težkih povojnih letih uspeli zgraditi tehniko s tako močnim potencialom.