Sovjetski supersonični potniški letalo Tu-144. Zakaj je bila Tu-144 razgrajena?

Supersonični potniški letalo Tu-144 je bil ustanovljen v Sovjetski zvezi v poznih sedemdesetih letih. Spravljen je bil v serijo in se nekaj časa uporablja za komercialni prevoz potnikov. Na Tu-144 je v ZSSR postavil ogromne upade - najprej je združil vse regije ogromne države in nato presegel to. Na žalost se to ni zgodilo. Danes bomo pregledali zgodovino ustvarjanja in značilnosti Tu-144, zakaj je bil ta avtomobil razgrajen in njegove razlike od konkurentov.

Povzetek

Tu-144 je nedvomno legendaren in edinstven letalo. Postal je prvi potniško letalo, katerega hitrost je presegla hitrost zvoka. Hkrati s Tu-144, katerih značilnosti bomo obravnavali v nadaljevanju, so inženirji Anglije in Francije skupaj ustvarili še en supersonični potniški letalski avto - legendarni Concorde. Ni skrivnost, da je razvoj teh strojev bil še en tekma hladne vojne. Projekt sovjetskih oblikovalcev s tehničnega vidika ni bil slabši od projekta njihovih tekmecev, vendar je gospodarsko izgubil.

Letalo na supersoničnem letalu je bilo drago, v Sovjetski zvezi pa je bilo malo ljudi, ki si ga lahko privoščijo, zato vstopnice niso poplačale vseh stroškov goriva in vzdrževanja reaktivnega letala. Zahodni potnik je bil pripravljen plačati hitrost leta in visoko raven udobja, zato so bili Concords prepoznani kot uspešen projekt, ki ga ne moremo reči o Tu-144. Zakaj je bila ta letala razgrajena? Eden najpomembnejših razlogov je bila gospodarska neučinkovitost.

Kot potniška letala je bil Tu-144 uporabljen manj kot eno leto. Potem se je začel uporabljati za preizkušanje in prevoz nujnega tovora na dolge razdalje. Med operacijo je letalom uspelo prevažati le 3.284 potnikov. Glavni konkurent je prevažal skupno 2,4 milijona potnikov. Skupaj je bilo proizvedenih 16 letal. Treba je omeniti, da je Concorde izpuščal le še štiri avtomobile. Leta 1999 je potekal zadnji let letala Tu-144. Kljub dvomljivemu ugledu, Sovjetski zrakoplovi uspelo vzpostaviti 13 svetovnih rekordov.

Prazgodovina

1950-1960 let 20. stoletja je zaznamoval hiter razvoj reaktivnih zrakoplovov. Vse se je začelo z dejstvom, da je leta 1947 preizkušen poskusni ameriški zrak Bell X-1 zvočna pregrada. V sredini šestdesetih je Amerika začela serijsko proizvodnjo supersoničnih borcev. Do sredine sedemdesetih je bila tehnologija ustvarjanja takih strojev že vključena, in inženirji so resno razmišljali o možnosti, da bi ustvarili supersonično potniško letalo. V tistem času je bilo narekovanje časov. Uporaba takšnih vozil je bila koristna za letalske prevoznike vsaj iz dveh razlogov: zmanjšanje časa leta, ni potrebe po vmesnem dopolnjevanju.

Ustvarjanje potovalnih supersonic letalskih prevoznikov ni bilo tako preprosto. Ameriški oblikovalci so previdno vse težili k temu, da so to idejo zavrnili in priznali, da je bilo premalo. Kljub temu so se Evropejci odločili, da bodo v praksi testirali možnosti za nadzorovano potniško opremo. Razvoj takega zrakoplova, ki se hkrati ukvarja s francoskim in britanskim. Leta 1962 so združili moči. Tako se je pojavil projekt letala "Concord". Sovjetska zveza Tudi ta ideja se je zanimal. In dejstvo, da Evropejci niso skrili svojega razvoja in jih aktivno predstavili na mednarodnih letalskih sejmih, so domači oblikovalci dovolili, da celo pred začetkom projekta odrečejo številne napačne odločitve.

V Sovjetski zvezi je bilo oblikovanemu nadzorovanemu potniškemu letalom dodeljeno Tupolevsko oblikovalsko pisarno. Specialisti te organizacije so bili najbolj izkušeni pri ustvarjanju letala. Poleg tega so bili zaposleni v Tupolev Design Bureau, ki so bili prvi v ZSSR, da bi ustvarili supersonični bombnik Tu-22.

Razvoj

Leta 1963 se je začela zgodovina nastajanja Tu-144. Odlok Sveta ministrov ZSSR je določil razvoj potniške ladje s takšnimi parametri:

1. Območje leta je 4000-4500 km.
2. Krmilna hitrost je 2300-2700 km / h.
3. Kapaciteta potnikov je 80-100 oseb.

V naslednjem letu se je leta 1964 začel razvijati nov zrakoplov. In leto kasneje je bil model avtomobila predstavljen na mednarodni razstavi v Le Bourgetu. Po Tupolevu naj bi letalo dvignil na nebo dva meseca prej kot Concord. Na koncu se je zgodilo.

Delo na temeljito novem letalu so oblikovalcem naleteli na številne probleme, zlasti z nenavadno aerodinamiko telesa in ogrevanjem svojega telesa z naknadnimi deformacijami pri visokih hitrostih. Zlasti podaljšal je razvoj krila primernega dizajna, v katerem je bilo v vetrovniku preizkušeno približno dve stotine variant.

Med razvojem letala Tupolev je MiG-21 postal sedanji model. Vendar pa je bila njegova zasnova nekoliko spremenjena: odstranili so se horizontalni perji, dolžina trupa se je zmanjšala in povečala razpona kril. 31. decembra 1968 je Tu-144 prvič vzletel. To se je zgodilo samo dva meseca pred prvim letom Concorde. Naslednje leto je letalo doseglo hitrost zvoka, leto kasneje pa dvakrat preseglo.

Ko se je v ZSSR pojavil supersonični potniški letalo, je o tem začel govoriti ves svet. Leta 1971 je letalo opravil več preizkusnih letov, obiskal Moskvo, Sofijo, Berlin in Pariz. V istem obdobju je Aeroflot začel eksperimentalno delovanje Tu-144. Serijska proizvodnja stroja je bila ustanovljena v tovarni Voronezh.

Gradbeništvo

Tu-144 je kovinski monoplane, ki ima nizko krilno pozicijo in je izvedba konstruktivne sheme "tail-less". Letalski trup je izdelan v obliki pol-monokoke, katere koža je na stojalih in okvirjih. Letalo je opremljeno s tricikelnim priveznikom in z lokom.

Elektrarna letalskega letališča predstavljajo štirje motorji TRD modela NK-114A ali RD-36-51A, ki se nahajajo v parih. Vsak od motorjev je opremljen z lastnim dovodom zraka. Šobe motorjev štrlijo preko roba krila.

Letalo zrakoplova je običajno razdeljeno na lok, osrednji del in rep. V loku je nameščena kabina posadke, luči, ki se prilega obliži nosu in konjami trupa. Osrednji del predstavljajo potniške salone, ki tvorijo eno enoto z lokom. V zadnjem delu je gorivo za gorivo, na svojem koncu pa je zmogljivost za zavorno padalo.

Krilo zrakoplova je dobilo spremenljivo pometanje. V korenskem delu krila je bilo 76, na svojih koncih pa 57 stopinj. Krilo je prejelo posebno ohišje zlitine, ki temelji na aluminiju. Elevoni, ki se nahajajo na zadnji strani krila, so narejeni iz titana zlitine.

Če želite izboljšati pogled med vzletom in pristankom, lahko pilotski kabini padajo. Dvigovanje in spuščanje sta bila izvedena s hidravličnim pogonom. Na krilih letala je bilo 18 rezervoarjev za gorivo. Poleg tega je bil v zadnji del trupa nameščen poseben balansirni rezervoar. Ko je zrakoplov preselil iz podzvočnega letala na supersonalko, je vzel gorivo. Sprednja podvozja zrakoplova sta imela dve kolesi in dva glavna stojala - štiri dvojna vozička.

Letalo je bilo nadzorovano z vgrajenim računalnikom. Pristop bi se lahko izvajal kadarkoli v vsakem meteorološkem okolju. Avtomatizacija je diagnosticirala delo vseh sistemov na vozilu, kar je postalo prava novost za domačo letalsko industrijo. V Ljubljani letalska posadka vključili tri osebe. Odvisno od različice zrakoplova se lahko zmogljivost potnikov razlikuje od 98 do 150 ljudi.

Sprednji vodoravni podaljšek je postal zanimiva lastnost letala Tu-144, ki ga razlikuje med drugimi stroji. Nahaja se takoj za kokpitom, spredaj deli zrakoplova. Zahvaljujoč temu perdu je zrakoplov prejel povečano manevriranje in dodatno dviganje. Poleg tega je vodoraven perja avtomobilu omogočil hitro zmanjševanje hitrosti pri iztovarjanju in uporabo krajših vzletno-pristajalnih stez.

Prva katastrofa

Najpomembnejši in tragični dan v zgodovini Tu-144 je bil 3. junija 1973, ko se je med demonstracijskim letom v Le Bourgetu zrušil prvi Tu-144. Približno 350 tisoč gledalcev je razmišljalo o tragediji. Zaradi nesreče je umrlo pet članov posadke in prebivalcev mesta Goussainville (Francija), v bližini katerega je potekala letalska oddaja. Poleg tega je bilo poškodovanih skoraj tri desetine ljudi.

Posadka sovjetskih letal je želela leteti čez vzletno-pristajalno stezo in znova pridobiti nadmorsko višino. Na predvečer tega manevra je pokazal anglo-francoski Concorde. Toda načrta ni bilo mogoče izvajati. Nenadoma se je letalo začelo potapljati in spuščati do višine 120 metrov, pravkar začelo leteti. Prvič, krilo je prišlo s trupa in nato repni del. V nekaj sekundah je iz letala ostalo samo en kilogram kovine.

Vzroki za grozno katastrofo so še vedno nejasni. V skladu z eno različico je bila ekipa Tu-144 prisiljena močno premikati, da ne bi naletela na borec, ki je fotografiral udeležence zračnega razstave. Obstaja še ena različica, v skladu s katero je letalski prevoznik zavrnil nadzorni sistem. Veliko let po tragediji je eden od predstavnikov Tupoljevega oblikovalskega urada novinarjem povedal, da je na tej različici Tu-144 obstajalo več neobčutljivih blokov. Druga različica kaže, da je med manevrom eden od pilotov padel kamero, ki pa je blokirala volan snemalniki zraka to ni bilo potrjeno.

Uradni zaključek je pokazal, da je lahko nesrečo povzročil padec članov posadke v potniški kabini, vendar ni bilo ugotovljenih nobenih pomembnih dokazov. Na koncu so bili vzroki nesreče imenovani neznani. Člani mrtve posadke so bili pokopani na pokopališču Novodevichy.

Delovanje

Kljub strašnemu propadu Tu-144 je Le Bourget to videl še dvakrat, leta 1975 in 1977. Ko je Brezhnev leta 1977 odšel na uradni obisk v Francijo, mu je pokazal »Concorde« najnovejšega razvoja. Takrat je anglo-francoski avto opravljal mednarodne in medcelinske lete. Nazadnje v ZSSR je Brezhnev čim prej naročil, da začne trgovati s Tu-144.

Malo prej se je začelo delo za povečanje obsega zračnega prometa. Tu-144 je opremljen z novimi, bolj ekonomičnimi motorji modela RD-36-51A. Ta sprememba je bila imenovana Tu-144D. 26. decembra 1975 je potnik Tu-144 svoj prvi let od Moskve do Alma-Ate. Najprej mu je bilo naročeno, naj prevaža pošto. Let je bil uspešen in konec leta 1977 se je začel potniški prevoz na TU-144. Vodenje superzvočne linije je bilo zaupano le najbolj izkušenim pilotovam. Pred tem so prejeli posebno usposabljanje. Poleg tega je Tu-144 izbral najlepše stevardese.

Na progi Moskva-Alma-Ata so leteli dve letali, opremljeni z motorji NK-144A. Takšna elektrarna je omogočila, da letalo ne leti več kot tri tisoč kilometrov. Stalež goriva je bil komaj dovolj, da bi zrakoplov lahko dosegel svoj končni cilj. Če se v primeru morebitnih nepredvidenih dogodkov zrakoplov ne bi mogel vkrcati na letališče Almaty ali rezervno vzletno-pristajalno stezo v Taškentu, ga ni bilo mogoče zasajiti. Vsak let je tako postal pravi test za pilote in njihove nadrejene. Vozovnica za Tu-144 stane 80 rubljev, kar je dražje za 18 rubljev kot vozovnica za navadno letalo.

Sovjetsko vodstvo je imelo resen načrt za Tu-144. Verodostojnost Tu-144D naj bi bila postavljena na progi Moskva-Khabarovsk, nato pa odprla mednarodne lete za to. Vendar pa zasnovani ni uresničen.

Še en padec Tu-144

23. maja 1978 se je eksperimentalna letala Tu-144D zrušila. Tokrat je bil vzrok nesreče izgorevanje tretjega motorja in dima kabine, ki jo je povzročil uničenje cevi za gorivo. Ko se je napaka pokazala, so se posadke zatekle k prisilnemu pristanku. Po pristanku so piloti pohiteli, da bi zapustili letalo, vendar dva inženirja leta nista imeli časa za to.

Konec julija 1980 se je z letali Tu-144D zgodila nesreča, ki je skoraj pripeljala do tragedije. Na supersoničnem hitrosti se je eden od motorjev zrušil. Strokovna posadka je uspela pristati na letalu in motorji so bili poslani na pregled. Med poznejšimi testi so delali problematično. Ko je umrl Brežnjev, je bil zanemarjen supersonični linijski projekt, saj ga je nova vlada skeptično obravnavala. Na koncu se je vodstvo države odločilo, da ga bo zaprlo in nadaljevalo prevoz potnikov z enostavnimi in ekonomičnimi podzvočnimi letali.

Nekoliko časa je bil nadzorovan zrak Tu-144 uporabljen za izvajanje preizkusnih letov in zagotavljanje nujnega tovora. Izobraževala je pilote, ki so sodelovali v programu sovjetskega "shuttle" "Buran". Kmalu so vsi začeli pozabiti na Tu-144.

Zakaj si vzletel letalo?

Tudi za ZSSR, kjer jim ni bilo všeč, da se šteje za denar, je delovanje nadzorovane linije postalo predrago in, kar je najpomembneje, nesmiselno. Zato glavni razlog za prenehanje razvoja projekta ni bila katastrofa Tu-144, temveč tehnične težave, toda odsotnost ekonomske donosnosti.

S starimi elektrarnami obseg zrakoplova ni presegel 3000 kilometrov. Glede na pripadnost podlage za nadzorovano je to zanemarljivo. Za izvedbo dolgih potovanj je zrakoplov potreboval vmesne iztovarjanje za oskrbo z gorivom, ki je izničil vse njegove prednosti. Cilj projekta je bil hitri leti med oddaljenimi mesti brez presaditev in polnjenjem. Razpon letov Concorde, na primer, je dosegel 6500 km. Motor RD-36-51A bi lahko omogočil, da bo letalo Tu-144 letelo na razdalji približno 5300 km, vendar vse težave, povezane z njim, niso rešile.

Poleg tega je bila cena vstopnic za TU-144 daleč od zneska, potrebnega za povračilo vseh stroškov za let in vzdrževanja zrakoplova. Če bi vzeli več denarja od državljanov za vozovnico, sovjetski vodstvo ni hotel, in ni verjetno, da bi navadni ljudje plačali za hitrost letenja. Zato je nadnaravni potniški letalski ladji v zgodovini prinesel le dokaz za visoko raven sovjetskih oblikovalcev letal. Vendar pa se je zrušitev Tu-144 nekoliko zmanjšala njihov ugled.

Raziskovalni laboratorij

Sredi leta 2000 je letalo Tu-144, katerega značilnosti smo že upoštevali, sodelovalo v raziskovalnem programu, ki ga je skupaj z ameriškimi oblikovalci letal izdelal Tupoljev načrtovalni urad. V okviru programa je agencija NASA raziskala možnosti za oblikovanje supersonic letalskih prevoznikov nove generacije.

V programu je sodeloval model Tu-144LL, ki je modernizirana različica Tu-144D. Glavna razlika med posodobljenim zrakoplovom in njegovim predhodnikom je bila nova pogonska enota modela NK-32-1, ki je nadomestila zastareli motor RD-36-51D.

Ameriški inženirji zanimala predvsem vprašanja, povezana z letom pri nadzvočnih hitrostih: temperatura kovinskih delov in dela motorji plating, trenja koeficienti, vodljivost in stabilnost letala na različne načine letenja, in še veliko več. Poleg tega je stranka preučevali vprašanja, kot so ravni izpostavljenosti kozmičnega sevanja na potnike in posadko, zlasti ozračju na višinah resno, kot tudi načine za zvočno izolirani kabini in kokpitu.

Primerjava s Concorde

Veliko nekultiranih letalskih navdušencev ugotavlja podobnost letala Tu-144 in Concord. Primerjava tehničnih značilnosti in videza zrakoplova kaže, da med njimi obstaja veliko razlik. In zagotovo sovjetski letalski prevoznik ne kopira britansko-francoskih. "Concord" je manj močan in težek v primerjavi s Tu-144. Notranjost stroja Tupolev vsebuje več potnikov. Poleg tega ima s tehničnega vidika številne zanimive značilnosti, na primer prednji vodoravni perje, ki omogoča, da se podloga pristaja na krajših trakovih. Toda kaj je Concord uspel, je razpon letenja.

Zgodovina British-French supersonic linerja ni bila precej dlje od Tu-144. Zakaj je bil Concorde razstavljen? Približno iz istih razlogov kot sovjetski zrakoplovi. Zadnja slama je bilo grozno propad francoskega Concorda, ki se je zgodil leta 2000. Po nesreči je bila umaknjena iz proizvodnje. Tako se je prevoz potnikov na supersoničnih linijah v zgodovini spustil v progresivni, a nevarni eksperiment. Najverjetneje se bo človeštvo vrnilo k tej zamisli, vendar bo to že na novi stopnji znanstvenega in tehnološkega razvoja. Do zdaj le nekaj držav deluje v tej smeri.